EL FERROCARRIL EN QUILPUE

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HOY Y AYER
DEL
FERROCARRIL
EN LA
REGIÓN DE VALPARAÍSO


Breves notas para un nuevo estudio de la historia del ferrocarril en la Región de Valparaíso y su significado e importancia para el desarrollo de la conurbación Quilpué-Villa Alemana


Brus Leguás Contreras
Quilpué,
Junio de 2005



Vista de uno de los Puentes de Paso Hondo. Hasta hace poco sobrevivió una de las bases centrales, en medio del lecho del estero de Quilpué, a poca distancia de su confluencia con el estero Marga-Marga. Esta basa fue destruida cuando se construyó el Colector de Aguas Servidas, el que cruza el estero aproximadamente en este mismo punto. Para sortear quebradas y curvas de la quebrada por la que discurre estrechado el estero de Quilpué en su tramo inferior, se llegó a construir hasta cinco puentes, de variada envergadura, algunos simples, pero otros tan complejos como el de la fotografía.

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En la actualidad, la empresa ferroviaria regional de Valparaíso, Merval, está completando la implementación de la modernización del sistema de transporte ferroviario entre las comunas de Valparaíso y Limache, que es a lo que ha quedado reducida la red ferroviaria otrora orgullo nacional que a mediados del siglo XIX unió la capital con el primer puerto de la República en una hazaña reconocida por todos y en todas las esferas.
En pocas décadas después de concluida esa hazaña, que se sumaba a la del ferrocarril de Copiapó, el primero de Chile y de Sudamérica, era posible viajar desde Quilpué a puntos tan extremos como Puerto Montt e Iquique sin grandes problemas en un medio que era seguro, cómodo y no solamente una arteria de comunicaciones sino un verdadero polo de desarrollo.
Las oficinas salitreras del Norte Grande se beneficiaron de la eficiencia y eficacia del sistema ferroviario, el que en muchos casos nació precisamente como tramos locales para apoyar la extracción de la riqueza que encierra el Desierto. En varios ferrocarriles locales transversales, las empresas y los pequeños mineros enviaban su producción a la costa, desde donde eran embarcados a los mercados internacionales.
Y a través de las vías del ferrocarril llegaban los insumos, las mercancías de variada índole que se necesitaban, los inmigrantes y la mano de obra, así como comerciantes y artistas.
Era una arteria que incitaba al desarrollo del país, como en realidad lo hizo.
Hasta casi mediados de la década de 1970, el sistema ferroviario funcionó perfectamente bien, con frecuencias hasta de cinco minutos en horas punta (como por ejemplo, un automotor doble que se detenía a las 07:00 a.m. en la Estación Valencia, en dirección a la estación Puerto, y luego un automotor sencillo a las 07:05 a.m. hacia la misma estación. Un automotor sencillo constaba de cuatro carros; el automotor doble estaba constituido por dos automotores sencillos unidos en convoy), con un servicio y una calidad de material rodante que fueron proverbiales en toda Latinoamérica y señeros en muchos respectos.
Opínese lo que se opine, la verdad es que durante la dictadura militar el sistema ferroviario fue descuidado de todas las formas y maneras posibles. Se minimizó y hasta eliminó la mantención de las vías y su revisión diaria. El material rodante fue sobreexplotado y la mantención tenía todas las trazas de una sistemática destrucción. En las cocheras y andenes a cielo abierto tanto máquinas como vagones con problemas empezaron a corroerse bajo los agentes naturales y ante la desidia y la mirada despectiva de los propios directivos del empresa ferroviaria del Estado.
Obviamente, el ferrocarril no podía competir ahora en igualdad de oportunidades con la creciente flota de camiones y buses, que se multiplicaron como hongos tras la lluvia a la sombra de los beneficios que el Estado les otorgó, según se dice como recompensa a su oposición al gobierno derrocado del Presidente Allende. “El costo lo pagó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, porque representaba no solamente un bastión del marxismo sino que también era una de las mayores —sino la mayor— fuerza sindical por sí misma, y se la consideraba una fortaleza del estatismo del que abominaban desde siempre los poderosos de la ultra derecha chilena, abominación que traspasaron íntegra a los detentores del poder de la dictadura establecida.” (Los Caminos del Ferrocarril, A. Ponce V., 1990.).
Durante la dictadura militar asistimos los chilenos al vergonzoso desmantelamiento de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (E F del E). en demasiados tramos se levantaron las vías y se vendieron como chatarra y a precios irrisorios.
Toda la historia ferroviaria fue desechada y lanzada al tacho de la basura de un gobierno sin visión de futuro y que hizo un solemne mentís al epopéyico y titánico esfuerzo de las generaciones anteriores por construir y mantener el sistema ferroviario nacional, en momentos en que en otros países se trabajaba denodadamente por modernizar las ferrovías, por construir convoyes y máquinas más modernos, más rápidos y más amistosos. Japón desarrollaba e implementaba el Tren Bala. Francia y Alemania se destacaban en la modernización y en la readecuación de sus redes y del material rodante.
Pero en Chile el descuido de los responsables de la Empresa ferroviaria provocó la catástrofe de Queronque, que sellaría la suerte del transporte ferroviario de pasajeros entre Santiago y Valparaíso.
Y al final, lo que fue orgullo de estas provincias y del país entero, un esfuerzo titánico incluso para estos tiempos, quedó reducido a un pésimo servicio con un deplorable material rodante y frecuencias poco menos que incómodas e inútiles, entre las ciudades de Limache y Valparaíso.


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Cuando el ferrocarril comenzó a construirse, a mediados del siglo XIX, todo el esfuerzo de la nación y todas las miradas estuvieron fijas en los desafíos que planteaba esta obra que se pretendía concretar.
Al principio, se estimó una ruta costera hasta concón, para después remontar por el valle del Aconcagua y enseguida dirigirse al valle del Mapocho y a Santiago. De hecho, las primeras obras materializadas fueron en ese sentido. Abrir una vía férrea entre Valparaíso y Viña del Mar fue un gran desafío. Los cerros caían a pique y el mar lamía sus faldas con bravura. Hasta ese entonces, todo el tráfico era carretero y se realizaba por los cerros, remontando sus lomajes y descendiendo a las quebradas, mientras atravesaba la Hacienda de las Siete Hermanas, extendida desde el estero de Las Delicias (que hoy corre abovedado bajo la actual Avenida Argentina), hasta el estero de la Viña de la Mar. El camino era peligroso, accidentado y nada de fácil de practicar, sobre todo en invierno. Pero era la única forma de comunicación terrestre.
La implementación del ferrocarril significó la primera gran empresa, puesto que hubo que hacer rebajes sobre los acantilados y los cerros que caían a pique al mar y construir un túnel en la Punta Gruesa. Y para llegar a lo que ahora es Viña del Mar, hubo que acometer la loma que se aventuraba desde Recreo al norte y culminaba en lo que ahora es el cerro Castillo de Viña del Mar. Esta loma impedía la comunicación directa con la playa y para que el tren pudiera pasar hubo que abrir un tajo en medio del mismísimo cerro a punta de chuzo, pala y picota. Hoy en día uno no repara en eso y cree que el cerro Castillo es una formación aislada en la topografía local, pero no, originalmente era el extremo norte en que culminaba una de las colinas, cerros o “hermanas” de la antigua Hacienda de las Siete Hermanas. Tanto el túnel como el tajo fueron dos enormes obras que se realizaron para abrir las comunicaciones ferroviarias entre Valparaíso y Viña del Mar.
Originalmente, el tendido ferroviario debía seguir hacia el norte, alcanzando a Reñaca y luego a Concón. Pero un nuevo experto que llegó a hacerse cargo de las obras de construcción determinó que era demasiado peligroso aventurarse a construir el ferrocarril por las arenas y dunas que dominan el paisaje de Reñaca y Concón, y osó aventurarse a proponer un nuevo trazado por la quebrada del estero de Viña del Mar hasta Las Juntas, desde donde podía seguirse la quebrada que enmarca al estero de Quilpué hacia el interior.
La empresa no era nada de fácil, cual ahora pudiera parecer. Con las herramientas disponibles en la época, pólvora, chuzos, palas y picotas, había que robar a los cerros y al lecho del estero espacio para construir una vía que permitiera al tren correr por la abrupta y hostil orografía del sector.
Todo el tramo se salvó por medio de cinco puentes construidos de madera, cal y canto y ladrillería, y varios túneles abiertos a fuerza de brazos y dinamita.

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En lo que a Quilpué se refiere, el ferrocarril vino a significar una herramienta de progreso, desarrollo y bienestar.
Si el ferrocarril se hubiera construido de acuerdo al trazado original que se había considerado, por la costa hasta Concón, seguramente Quilpué y Villa Alemana no hubieran logrado el crecimiento, desarrollo y progreso que alcanzaron.
Las vías del ferrocarril no dividieron a los sectores poblados, sino que unieron y aglutinaron a amplias áreas en torno a las estaciones que se fueron estableciendo. A tales estaciones acudían los productos de la tierra para ser embarcados hacia sus mercados y destinos.

CON OJOS DE EXPERTOS DECIMONÓNICOS

Existen varios testimonios escritos de insignes autores que registraron no solamente vistas de pasada sino que dieron unas pinceladas más que profundas en ciertos casos cuando escribieron acerca de Quilpué y del entero valle extendido, grosso modo, entre Paso Hondo y Peñablanca. Uno de esos autores es el afamado Benjamín Vicuña Mackenna, que escribió de cara a los paisajes y a los hechos que refería, particularmente en lo que se refiere a su obra De Valparaiso a Santiago, obra fundamental para obtener un cuadro completo y cabal de lo que era en esos momentos Quilpué.
Claro que en esos momentos, Quilpué, una mera aldea de montaña, al decir del propio Benjamín Vicuña Mackenna, no estaba constituida en cabecera y centro administrativo de una comuna o municipio, como en la actualidad, y el valle mismo estaba dividido entre los Departamentos de Limache (al norte) y de Casablanca (al sur), y eclesiásticamente Quilpué era una viceparroquia dependiente de la parroquia de Casablanca.


“La inauguracion de 1855.

“Pero Viña del Mar, por una «noche triste» como la de la luna de enero, ha visto pasar innumerables dias de festividad, de paradas, de juegos infantiles, en que los niños se cambian en hombres por decreto de la autoridad, i de carreras de caballos, en que los hombres grandes se truecan en niños, sin decreto.—Ninguno de sus aniversarios ha sido, empero, de mayor alborozo que el de la inauguracion de sus rieles el 16 de setiembre de 1855, a los tres años de comenzados los trabajos. Es ese el dia clásico de Viña del Mar, porque fué el de su fundacion: este pueblo es hijo de la locomotora, como Santiago lo fué de la manopla de Pedro de Valdivia, i Valparaiso de la brida de Juan de Saavedra.

“Hízose la ceremonia de la bendicion del tren en la estacion del Baron a las diez de la mañana, i el obispo de Juliópolis, monseñor Doumer, tuvo en ese acto un movimiento oratorio digno de Bossuet.—«Acercaos—dijo a los bramadores monstruos que jemian sobre sus palancas,—acercaos máquinas, i venid a postraros a los piés de la religión.» Partió en seguida el tren de gala en medio de salvas de artillería, repiques i alegres músicas. Todos los carros eran abiertos, i en el primero, junto a la máquina, venian los directores Cousiño, Waddington i Gallo; en el último, el intendente, el obispo i las damas; en el resto, los invitados, que pasaban de cuatrocientos.—«Jamas—dice una descripcion de esa fiesta, escrita para la prensa—hubo ocasion de que se viese reunido tan gran número de personas de la primera sociedad de Valparaiso; jamas se sintieron latir de gozo tantos corazones, ni jamas reinó tanta cordialidad i placer entre aquellos, como ayer.»

“Repitiéronse en el césped de los potreros las salvas de la feliz llegada, las marciales tocatas de las bandas, i comenzaron los cantos de las ramadas i los pic-nics de los visitantes.- la mesa oficial se puso a la sombra de las palmas, en la quebrada inmediata a la Estacion, i allí los gritos alegres i las salutaciones a la patria hacian eco al rumor de un pueblo feliz: era la mas alegre fiesta del hombre,—la fiesta del trabajo vencedor." (Vicuña Mackenna, páginas 90, 91.).

El lugar donde se hicieron los brindis y los vítores retumbaron por toda la quebrada, fue la actualmente conocida como Quebrada de El Pangue, donde todavía pueden verse los restos de las primeras construcciones ferroviarias, las que han resistido no solamente el paso del tiempo sino la acción humana, que ha sido y es la más dañina que puede experimentarse.

Vista actual (2005) de los restos de la antigua Estación Las Palmas, punto culminante del ferrocarril, y donde se hicieron los festejos de celebración en 1855.

“El Hospicio de Viña del Mar.

“Seguimos ahora nuestro camino, i recorriendo una angosta avenida que va tomando las proporciones de la calle Larga de Quillota, morada especialmente de los trabajadores de la refinería, llegamos a la puerta de un vasto edificio de estilo indefinible, mitad maestranza, mitad pesebrera, que llaman el Hospicio de Viña del Mar i que se dice contendrá en sus 40,000 metros de terrenos, comprados hace poco en 20,000 pesos, capacidad para 400 insanos, repartidos desde hace tres años, en el campo, en el Hospicio de Santiago i en todas partes. Ignoramos quien sea el superintendente de esta obra, pero en cuanto a los arquitectos que ejecutaron sus planos, somos de opinion que estrenen el primero de sus galpones de adobe i zinc.

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“Dos vueltas mas de la máquina, i hemos llegado a la puntilla de cerro que, ántes del ferrocarril i ahora mismo, llaman los huasos de Viña del Mar, sin alusion—La punta de los burros. ¿No seria mas apropiado llamarla en adelante la punta del Hospicio?

“I aquí concluye propiamente el plano, el trazado i el terreno de la futura ciudad de la Viña del Mar.

“De la punta de los burros a la de los Reyes.

“Dos golpes mas de los pitones, i hemos rebanado otra puntilla de los cerros de las Siete Hermanas, mas pronunciada que la anterior. Llamábase ésta la punta de los Reyes. ¡Qué salto desde la punta de los burros!

“Pero no se habia dado aquel pomposo nombre a tan humilde lugar en memoria de los grandes, sino simplemente por un apellido de una antigua familia de inquilinos que allí vivia, jente honrada y pacífica. Uno de este nombre mató, sin embargo, en un maizal, estando durmiendo i a traicion, a Joaquin Carrera, el mas apuesto i osado jinete de estos valles, el minotauro de sus rústicos hogares. Llamábase el matador Basilio Reyes, hermano del honrado «ño Bruno Reyes,» que vive todavía en la quebrada vecina de los Olivos i es su obsequioso portero.

“Hemos pasada ya tambien por la boca de la quebrada del Toro, llamada así por un toro bravo que salia a «saltear» a los caminantes, i la de «Los dos cogollos,» nombre que tiene una esplicacion mas racional. Es una palma solitaria que a la altura de tres metros, ha dividido su tronco en dos jemelos, i constituye por sí sola una curiosidad vejetal, como la palma amarilla de Cocalan llamada «La reina.»

“Entre tanto, a orillas de los rieles, estamos en pleno campo, la verdadera i selvática campaña de Chile, silenciosa, solitaria, pero atrayente i, en ocasiones, grandiosa como lo es siempre el desierto, con sus paisajes de boscosas colinas i de sombrías quebradas, sus palmares i sus rulos, sus grupos de boldos i arrayanes, de molles i de peumos, de colliguayes i de pataguas, matizado todo por el verde follaje de los culenes—el té doméstico de Chile,—que forman banda con su follaje de un verde tierno, al pié de los cerros por la orilla setentrional del estero.

“El primer rancho.

“Por la primera vez tambien se presenta a nuestros ojos un rancho verdadero, la casa del indíjena, el albergue del moderno inquilino, que es el indíjena mismo bautizado. Un grupo de tres o cuatro chozas dispersas, cubiertas con techo de totora o de hojas de palma, como en el istmo de Panamá, una baranda de toscos maderos para atar los caballos, una puerta de tranqueros por delante, al fondo un horno de pan i un espino o un mustio peral reservado para el dormitorio de las gallinas, que suele presidir pomposamente un pavo («el pavo del patron!») i en todas direcciones, menos favorecidos que el último, unos cuantos raquíticos niños, reñidos desde el pañal con el agua i el jabon, una o dos camisas de tocuyo secándose al sol, dos o tres zapallos suspendidos de sus pezones en un ahumado alero: hé aquí la tosca fotografia hecha a la pluma, de la morada tradicional en que habitan todavía dos tercios al ménos de los hijos de esta civilizada nacion, Inglaterra de la América.

“En cuanto a costumbres i labores esteriores, una completa apatía: el zapallo se asa solo en el fogon, las tortillas se tuestan, durante el sueño, en el rescoldo, el niño llora en su chigua, pero el viento que penetra por las rendijas, lo adormece con sus silbidos; tal vez alguna de las mas jentiles niñas de la casa puntea en un rincon la vihuela o pasa con desaliño su peine de guayacan—mueble de lujo i dominguero como el espejo— por su renegrida cabellera que el quillai ha desflocado. De cuando en cuando, alguna de las niñas, alquilada o laboriosa, bate i estruja los lienzos en la espumosa batea, no lejos de los rieles, i por allí afirmado a un horcon, está algun José contemplando a su María i conquistando a Zamora con aquel diálogo sabido i celebrado:

—¿Lavando, ña María?...
—Lavando, ño José!»…….

Paisaje inmediato a Viña del Mar, reproducido de “De Valparaíso a Santiago”, de Benjamín Vicuña Mackenna.. Fue tal la cantidad de palmas chilenas que todavía durante la segunda mitad del siglo XIX poblaban quebradas y lomas de la zona, que muchos lugares todavía conservan nombres relacionados con ese hecho. E incluso la famosa estación de Las Palmas, la última de Viña del Mar, originalmente en la Quebrada de El Pangue y luego trasladada a su ubicación final, un poco al norte y a la entrada del antiguo pueblo de Paso Hondo. En la actualidad, este paisaje pertenece al radio urbano de la ciudad de Viña del Mar.

“El tren ha pasado, entre tanto, dando frente a la quebrada de la Achupaya (nombre chileno de la piña tropical, i de aquí las chupallas o sombreros de Guayaquil usados por la muchedumbre), i en seguida la mas profunda i pintoresca de los Olivos, por donde se perfila un canal en actual construccion, destinado a recoger las aguas de los esteros sin agua de Malga-Malga i de Quilpué. Ese canal, que tendrá (cuando concluido) doce kilómetros de estension, alimentará una represa artificial, construida por el señor José Francisco Vergara en una de las quebradas que hacen frente a la poblacion, en la márjen opuesta del estero, i será suficiente para regar una parte de sus potreros. La hacienda, escluyendo el plano de la futura ciudad, mide 114 cuadras planas i 9,643 de lomas i cerros, deslindando con la quebrada de las Zorras, con las lomas de Charahuacho i con la hacienda de las Palmas, que ántes fué de los jesuitas, por el sud. I dando la vuelta al oriente, con las hijuelas de Quilpué, el Retiro i las haciendas de Limache i Concon, cuya última cae al norte i al poniente.

“Viña del Mar, como fundo de campo, no ha perdido el aspecto de hacienda de crianza que tenia hace un siglo, cuando una o dos de sus reses pilladas a lazo en sus cerros, servian para el abasto diario de Valparaiso, aldea de arrieros i de pescadores. Hoi conserva todavía una dotacion de mil vacas, que puede duplicarse, i de 700 ovejas, que es fácil triplicar con provecho. No ha desterrado tampoco de sus serranías el antiguo Penco, las cabras de los dos Riberos, «el viejo i el mozo,» i aun existe un pequeño rebaño de angoras, notables por su fina lana i su fecundidad verdaderamente pasmosa, pues sobrepujan a la chilena, que no tiene igual.—Viña del Mar conserva tambien cuarenta inquilinos, a la antigua, que pagan arriendos desde 6 a 150 pesos i tiene obligacion de «echar peon» diario por 25 centavos. En otras haciendas de la costa el jornal es de 10 centavos. Mas al interior, mejora. En la vecina de Limache, la obligacion, que es una forma mas benigna de la antigua encomienda, se paga casi como el trabajo libre—50 centavos.

“El gran problema agrícola de este fundo no es, sin embargo, el del ganado ni el del inquilinaje—dos ramos tradicionales,—sino el de la irrigacion, que es la mas ardua cuestion de la época, i estensiva no solo al Norte, cuyos desiertos no comienzan ya en Atacama, sino al país entero. Su actual arrendatario, el señor Atilio Alamos—agricultor de la escuela moderna,—ha suplido en parte la terrible deficiencia de este elemento con una bomba a vapor de ocho pulgadas, que le proporciona casi constantemente dos regadores de agua. El estanque que surte a aquella, se halla situado en el lecho del estero, frente a la estacion de El Salto.” ( Benjamín vicuña Mackenna, páginas 106-111.)




“La lámina que tenemos delante, copiada del natural, está descubriendo el oríjen de su nombre. Hace pocos años, el agua saltaba bulliciosa entre las rocas, i de aquí su oríjen. En 1840, uno de los arrendatarios de la hacienda de Viña del Mar, don Manuel Gonzalez, edificó allí un molino de cuchara que trabajaba con fortuna durante seis u ocho meses del año.

“Mas hacia el interior, esta agreste garganta se abre como una hondonada i toma el nombre de Quebrada de los hoyos por las numerosas cavas que han dejado en su fondo i en sus laderas los buscadores de oro. Donde quiera que en la costa de Chile corra un hilo de agua, hai restos de lavaderos de oro: hoi el agua es el oro mismo.

“Estableciese tambien allí, hace ocho o diez años, al amor del agua, una espaciosa cervecería que entendemos está hoi de pára. En cuanto a las quintas del lugar, el ojo del viajero las domina de tal manera, que no necesitan descripcion particular.

“La primera pertenece al rico i estimable maderero norte-americano don Guillermo Biggs, que ha comprado allí un pedazo de cerro por una suma fabulosa (20,000 pesos) i edificado un elegante pabellon, labrando tambien un camino a sus espensas i para su uso, paralelo a la punta de los Reyes. La quinta vecina, mucho mas antigua—hermosa propiedad de la familia Lyon,—fué hija de los rieles i de la sed hidrópica de las locomotoras. Se ha construido para surtir éstas (1875), una poderosa bomba a vapor, i el servicio de alimentacion de las calderas se hace con recomendable rapidez.

“En cuanto al agua que beben las máquinas, solo diremos que es escelente, casi pura, i por esto los maliciosos huasos que vuelven del Puerto llenos de cólicos, dicen de aquellas, como haciendo burla o comparación, que son mui «delicadas de estómago.»

“El agua del Salto en Valparaiso.

“Saciadas las entrañas de acero de la locomotora que nos conduce, parte el tren con la velocidad de un kilómetro por minuto en dirección a Quilpué.

“Pero seria hacerse reo de culpable avaricia no decir aquí una palabra siquiera, al correr del convoi, sobre la cuestion vital que hoi ajita a Valparaiso, sus finanzas i sus hogares:—la provision de agua potable suficiente i constante para su atormentada poblacion.

“Por ésto haremos alto todavía algunos minutos en las márgenes del antiguo valle de Penco, llamado por nuestros mayores Rio de las minas, dos nombres de buen augurio para la empresa ya iniciada.

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“El valle de Viña del Mar, que comienza en las juntas de los esteros de Malga-Malga i Reculemu, cuyo último desciende de la hacienda de las Palmas, presenta un fenómeno ineresante de jeolojía. Es un verdadero cajon de piedra emparedado entre cerros, de once kilómetros de largo i doscientos metros de ancho (término medio), cuyo lecho los aluviones de mil siglos han llenado de una capa de arena cuarzosa que tiene quince metros de espesor. Esta masa de arena recibe los sobrantes de las lluvias de un territorio de 400 kilómetros cuadrados, segun los ingenieros Lyon i Kamerer; i como las lluvias en la zona de Valparaiso, ofrecen una capa de cuarenta centímetros (como la de Valdivia es de dos metros i la de Llanquihue de tres), resulta que estas arenas muertas, que representan millones de metros cúbicos, quedan saturadas al fin de cada invierno con un 37 por ciento de su volúmen de agua. Ahora bien, como al ser sangradas esas arenas por tajos o fosos profundos, sueltan un 80 por ciento de su humedad, resultaria, segun los cálculos de los hábiles injenieros ya citados, que seria sumamnente fácil estraer del lecho de los esteros, en la parte superior del valle de Viña del Mar, esto es, entre el Santo i Reculemu, 8.600,000 metros cúbicos de agua, o sea, 2.000,000 de metros cúbicos por año. La porcion del estero que daria este rendimiento, mediria dos i medio kilómetros cuadrados.—Los costos calculados para conducir esta cantidad de agua, suficiente para una población de 80,000 almas, serian 300,000 pesos, bastando una cañería de fierro de nueve kilómetros de estension, i cuyo importe no pasaria de 80,000 pesos, para conducirla a la parte plana de la ciudad de Valparaiso.

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“El agua es de escelente calidad; pues, segun el análisis del químico don Emilio Eisele, practicado en 1873 por encargo de la Empresa del ferrocarril, resultó que un metro cúbico de agua estraido del pozo de las máquinas en el Salto, contenia solo 185 gramos de sales esenciales, i que léjos de ser nocivas, son útiles a la salud, como la magnesia, la soda i un poco de cal. El agua de Ramon, que es todavía mas pura i es la que beben Santiago i las máquinas del ferrocarril (estas últimas a discrecion por la suma de mil pesos), solo contienen 150 gramos de esencias minerales; al paso que las de Maipú, que son turbiones de greda i de enfermedad, contienen la enorme cifra de 870 gramos de sustancias minerales, i entre éstas cerca de la mitad (370 gramos) de sulfato de cal o yeso, sustancia mortífera para las entrañas. En todo país del mundo que no fuese el nuestro, esas aguas se considerarian como venenosas. Seiscientos gramos de materias estrañas al líquido es el máximum de la composicion de cualquier agua potable, mediana o pésima. Pasando de este límite, ya no es potable a los ojos de la ciencia i de la hijiene: es ponzoña.

“El propósito de dotar de agua a Valparaiso, del valle de Viña del Mar está, pues, plenamente justificado por la observación de muchos hombres prácticos, como los señores Garland i Lloyd Ç(1863), i posteriormente por los cálculos de los injenieros competentes (1876).

“Pero hé aquí nuestro juicio de simple viajero, sin pretension la mas mínima de infalibilidad, ni siquiera de ilustracion. Es solo la lejítima curiosidad de todo hombre que tiene sed i que necesita llenar su caldero en el árido trayecto del puerto a la ciudad.

"De que existe hoi en el valle de Viña del Mar agua buena, clara, sabrosa i abundante, no hai la menor duda, porque basta para ello escarbar con el dedo, como San Agustin en la playa para vaciar el océano en un hoyito. Pero eso es hoi i para un año i para dos. Mas, ¿será lo mismo para siempre, es decir, mientras los habitantes del ya escuálido valle de Quintil necesiten vivir?

“El ilustre Wheelwright nos decia hace ocho años, sobre el puente del vapor Cordillera, en que daba sus últimos adioses a Chile (diciembre 13 de 1869), que Valparaiso era una «bolsa de agua,» i la espresion era exacta entonces. ¿I hoi es la estuario de Valparaiso i sus quebradas otra cosa que un saco de arena, buena solo para lastre?

“Por otra parte, reducidos a hechos los cálculos matemáticos de los injenieros, ¿recoje íntegramente el lecho esplotable de la Viña del Mar los derrames de las lluvias de la inmensa hoya que le asignan de 400 millones de metros cúbicos? Cuánto se pierde por evaporación,cuánto por absorcion vejetal o por las grietas de las rocas? Es uniforme la capa de arena que absorbe el agua i la devuelve, o hai estratas mas o ménos impermeables, como se observa ya en los trabajos i reconocimientos que los buscadores de oro practican en esos mismos parajes? I no se cuenta con los años secos? Ni con los años de aluviones que van a vaciar directamente la mayor parte de sus aguas en el mar? I son, en seguida, exactos los cálculos de costo para la esplotacion, o habrá que subirlos al doble o al triple, cual sucede invariablemente con todos los presupuestos de Chile i como lo prevé ya un injeniero que ha estudiado con detencion este problema?

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“Nosotros no abrimos juicio sino que interrogamos al cielo, que da las lluvias, i a la ciencia, que erije las grandes obras, porque siempre hemos tenido como cosa de fe, que la provision verdadera de agua para la presente i futura ciudad de Valparaiso no puede depender de una manera segura, permanente i eficaz sino de las corrientes vivas de sus rios mas inmediatos, esto es, del Aconcagua o del Mapocho. Sea la prolongacion del canal Waddington, que es la obra matriz i mas antigua, por cañerías de fierro; sea por obras hidráulicas de sencilla ejecucion en el valle de Concon (a seis leguas de Valparaiso), como creimos demostrarlo hace tres años (1)[1]; sea, en fin, el canal Matte-Balmaceda, que se arranca todavía penosamente del Mapocho (propuesta Gubler), hé ahí la solucion verdadera i radical, cual ha acontecido en todas las grandes ciudades del mundo, en Filadelfia con Schuykil, en Nueva Cork con el Croton, en Paris con el Ourcques, todas corrientes vivas, como son las de Lóndres, que surten de agua a cinco millones de habitantes, i las de Melbourne, que por su profusion i fuerza, han hecho innecesario el servicio de las bombas de incendio.

“En esos rios está la solucion definitiva i plena, es decir, el estanque, la tina llena, las pilas rebosando a borbotones, los cauces convertidos en desagües i no en proyectos de cementerios de cal i ladrillo, el verdadero abasto de la ciudad, en una palabra, de un articulo de consumo que solo reconoce primacía en el aire que respiramos, pero el cual regula haciéndolo mortal o saludable: lo demas son simples fomentos aplicados al vientre de un hidrópico.

“¿Condenamos por ésto la valiente tentativa de la Municipalidad de Valparaiso?

“De ninguna manera: la aplaudimos con las dos manos. La sed de un pueblo vale millones.

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“De toda suerte, un hilo de agua pura servirá siquiera para las boticas i para la tetera del té de los ingleses, que sin ésto nos repudiarian como un país maldito. Por lo ménos, nosotros contemplamos el valle de Viña del Mar cual si fuera una destiladera colosal, como las que nuestros abuelos traian de Mendoza, i con cuyos fragmentos hizo el económico San Martin afilar los sables de sus granaderos a caballo, al emprender la marcha de los Andes. Dejemos, pues, a los porteños esta gran destiladera de arena, ya que los antiaguinos vivimos entre pantanos de agua, i sigamos en paz nuestro camino.

“El puente del estero de Viña del Mar.

“Ha rodado apénas el tren unos cuantos centenares de metros, cuando atraviesa el estero de Viña del Mar, de que acabamos de dar minuciosa noticia (i que no es sino el antiguo Rio de las minas de los españoles), por un puente de fierro sostenido por siete machones de granito. Ha sido este puente—primer enjendro de la pontonmanía que padeció en Chile el injeniero Lloyd— una verdadera dificultad de arte, por el movible lecho de sus soportes. Hiciéronse éstos en forma de tornillos de fierro, pero los aluviones los desequilibraban con demasiada frecuencia i solo se sostenia a fuerza de pernos i de puntales. Desde hace uno o dos años, el distinguido injeniero en jefe de la línea, señor Lyon, lo repara, o mas bien, lo reconstruye sobre machones de granito que reposan en ese lecho profundo de concreto. El cambio ha sido completamente feliz, i es un albañil chileno llamado Ibáñez, discípulo de Murhy, el mejor albañil inglés de la línea, el que ha corrido con la obra. Solo falta hoi (marzo 15) un machon por sustituir.

“Una faena de oro en el Rio de las minas.

“No pasaremos mas allá de este primer puente de la via sin invitar al viajero a que eche con nosotros una mirada al cajon-esponja que se estiende a su derecha i del cual las bombas van a estrujar el agua que deberán beber los porteños. Es un paisaje agreste, árido, pero hermoso i severo. Los tres esteros que forman el valle de la Viña del Mar, que ántes tuvo los honores i el nombre de rio, se reunen allí cerca, descendiendo de los cerros en formidables espirales. El estero de Reculemu se precipita por una asperísima quebrada que viene serpenteando del sud; el de Malga-Malga viene desde el oriente i es ménos torrentoso; el de Quilpué trae esa misma direccion, pero su lecho es aun ménos bravío. El paraje en que se reunen se llama «las Juntas,» i el nombre de Reculemu es otro prefijo feliz para la empresa ya formada, porque quiere decir agua pura del monte, de recu (agua cristalina) y de lemu (montaña).

El punto donde los esteros Marga-Marga (que viene desde la izquierda de la fotografía) y de Quilpué (desde la parte inferior) unen sus aguas para dar origen al estero de Viña del Mar (que fluye, en la fotografía, hacia la derecha). El paisaje ha cambiado actualmente debido a la agresiva intervención humana en la forma de la autopista Troncal Sur, señal de progreso y desarrollo, pero también de inconsulta y perjudicial intromisión en el medio ambiente. En la parte superior, al otro lados del estero, los cerros del cordón de Las Palmas, que van a concluir cayendo a pique al mar en la costa de Viña del Mar y de Valparaíso. En el extremo inferior izquierdo, el remate del faldeo del Morro de Lillo, punto culminante de la suave cadena de colinas bajas y achatadas que, desprendidas de la misma cadena de las Sierras de Colliguay o Cerros de Marga-Marga, remata sobre la ribera oriental del curso inferior del estero de Quilpué, dando lugar a las poblaciones Pompeya Sur, Pompeya Norte, Valencia y Argentina, entre las principales.

“En este preciso sitio del antiguo Rio de las minas ha establecido una faena considerable un animoso chileno, minero de oro por el estilo de California, donde aprendió el oficio. Su nombre es don Antonio Covarrúbias, natural de Valparaiso, i por su energía de luchador obstinado contra la adversidad (pasion de minero), merece ser recordado.

“El señor Covarrúbias busca el oro en la profundidad de las arenas, adonde lo arrastra junto con los menudos guijarros de las corrientes, su peso específico, lei a que ese metal obedece en todo el universo, desde el diluvio i hasta Salomon. Por consiguiente, los cateadores entendidos no lo buscan en las arenas superficiales sino en la circa, o roca plutónica, que yace a cinco, diez o quince metros de profundidad en el lecho especial de estas arenas. Por manera, que para practicar simples reconocimientos es preciso hacer escavaciones anchas i profundas, desalojando, a fuerza de pala, millones de toneladas de arena.

“Pero este trabajo no seria de importancia si no fuera que es preciso luchar en estos parajes a brazo partido i hora a hora, minuto a minuto, con el agua, esa misma agua que vienen a buscar como oro los hidróscopos de Valparaiso.

“El actual esplorador del Rio de las minas ha tratado de desaguar su pozo de reconocimiento con una bomba a vapor. No dió ésta abasto, i el tenaz empresario llevó al sitio, hace un mes, un enorme caldero arrastrado por once yuntas de bueyes que andaban un kilómetro por dia. I como ésto fuera todavía insuficiente, practica ahora otra esploracion a vapor, algo mas arriba del estero, a pocos pasos de una faena abandonada por los españoles, al pié de una palma, cuyos escombros acusan un esfuerzo colosal i cuya tradicion habla, como siempre, solo de capachos de oro… Por nuestra parte deseamos solo uno, pero bien colmado, al esforzado compatriota que allí tiene empeñada su fortuna i su vida por realizar un inmenso problema nacional.

“Notaremos, de paso, que así como en los lavaderos de Catapilco se lucha con la carencia de agua, aquí el tenaz enemigo del éxito es esa misma agua, que brota límpida y brillante a casa golpe de la barreta. I así, como en este cajon de cerros, vive siempre el hombre entre la esperanza i la fortuna en la redondez entera del mundo, malogrando en las mas ocasiones su hado, unas veces «por cartas de más i otras por cartas de ménos.»

“Las Cucharas y sus ruinas.
(1868)

“Cruzado el puente del estero de Malga-Malga, que aquí se llama ya de Viña del Mar, enjuto en el estío, pero que suele ser torrente bramador durante las lluvias de junio, el tren penetra en el flanco derecho de una serie de agrestes colinas cubiertas todavía de monte, pasa un túnel labrado en 1870 por el contratista Murphy, con el costo de 110,000 pesos, i comienza a subir, a subir rápidamente, primero hasta la estacion de Quilpué i en seguida hasta la de Peña Blanca, situada en la estremidad de un ondulado y feraz llano.

“Sobre todo este paisaje hemos de volver revertiendo la manizuela de la locomotora.

“El ascenso es rápido i a veces violento. Desde la estacion del Baron a la de Viña del Mar hemos subido solo 18 piés en 7 kilómetros, i desde la última estacion al Salto, 33 piés en 4 kilómetros. El tren ha tomado aquí ya la sensible gradiente que forma el declive de todo el territorio de Chile hácia el mar i determina el rápido curso de todos sus rios. Pero en los 9 kilómetros que el tren recorre desde el Salto hasta la próxima estacion de Quilpué, la repechada ha sido de 284 piés, o sea mas de 30 piés por kilómetro.

“Pero no es ésto lo que mas fuertemente llama la atención del viajero hasta la boca del túnel de las cucharas, que ya hemos mencionado. El panorama es sumamente accidentado, estraño, pintoresco en algunas ensenadas, sombrío en los promontorios de cerros desnudos que se precipitan como a interceptar en su tortuoso lecho de arenas las corrientes que descienden de Quilpué. Este estero, o mas bien esta quebrada profunda i bravía, estrechada aquí entre formidables paredes de granito, parece hacer las mas violentas contorsiones para abrirse camino; de modo que su fondo presente tantas vueltas como las de una serpeiente que, perseguida, huye en precipitada carrera. De aquí el nombre de las Cucharas, porque cada puntilla de cerro parece metida hasta el mando en la arena profunda del estero, como si fuera en una fuente de locro o en librillo espeso de porotos.

Una vista del barranco, sobre la ribera oriental del curso inferior del estero de Quilpué. Los primeros rieles que se tendieron en esta área lo fueron por lo que ahora es un camino que sirve para las comunicaciones básicas de peatones y jinetes entre la quebrada de El Pangue y Las Juntas de los esteros, al pie del Morro de Lillo. El fondo del estero aparece rocoso, y el agua del estero, especialmente en las crecidas, se encarga de mantener a la vista el granito con que se construyó la mayor parte de las obras de arte que se requirieron, así como la piedrecilla para las vías. Pocos conocen detalles tan interesantes de la historia local del ferrocarril, aunque en algunos escritores del siglo XIX se conservan algunas noticias y anécdotas dispersas pero que pueden ayudar a reconstruir la historia del ferrocarril en la provincia y en las comunas de Quilpué y Villa Alemana.

“Mas no es eso únicamente lo que interesa y fascina en el paisaje. En el fondo de la primera vuelta del estero divísanse tres torres solitarias, reposando sobre inmensos pedestales de granito, como su fuesen los esqueletos de alguna ruina de otros siglos,—solitarios testigos del esplendor i de la índole estraña de otros pueblos, cual los que suelen encontrarse en el fondo de los valles de Méjico o en las altiplanicies del Perú.

“Pero pasamos otra vuelta del estero, otro abrupto espolon, otra cuchara de los cerros, i las lúgrubres ruinas toman diverso i mas fantástico aspecto.

“Aquí es un puente de un solo arco, arrojado atrevidamente en el abismo, construccion elegantísima como obra de arte, temeraria como concepcion, un verdadero prodijio de dibujo, cuya osadía solo puede admirarse contemplándola desde el fondo del valle, como nosotros lo hemos hecho.

“Mas allá todavía otra vuelta i otra construccion ciclópea.

“Aquí los restos de un viaducto jigantesco han sido amontonados por la fuerza de los aluviones o por el brazo del hombre, mas irresistible que aquellos; pero en el fondo de las arenas han quedado silenciosas e inmóbiles, inmensas masas de granito, como los monólitos babilónicos que admiran i pasman todavía a los exploradores que los desentierran de las ruinas de los siglos.

“La línea abandonada de Concon.

“¿Qué significa todo eso acumulado allí en el lecho de un torrente oscuro, erigido con costos inmensos, al parecer, i ya caido en ruinas?

“—Esas son, nos dijo un dia en que recorríamos este trayecto de la línea, un hombre práctico i de reposado espíritu; esas son las ruinas del buen sentido chileno inmolado en aras del jenio i del capricho ingles.

“I a la verdad que esa voz tenia razon, como a verlo el viajero por lo que rápidamente vamos a contarle.

“Los primeros trabajos de la línea férrea habian sido hechos en los tres meses que siguieron a la inauguración de 1852, esto es, en octubre, noviembre i diciembre de ese año, primero con un grupo de trabajadores inexpertos que no pasó de 300 hombres, la mayor parte mineros, i en seguida por cuadrillas sucesivas que, en octubre de 1853, segun los informes del activo superintendente chileno de la obra, el injeniero don Agustin Verdugo, llegaban a la cifra enorme entónces de 2,400 obreros. No habia llegado todavía la época del gran reclutador de los ejércitos del trabajo, don Enrique Meiggs.

“Estas cuadrillas estaban distribuidas en ocho faenas, a cargo de un mayordomo i a razon de quince peones por cada sota-mayordomo.

“La primera de esas faenas era de la de Cabriteria; la segunda, la de la Hermana Honda; la tercera, la del túnel de Punta Gruesa; la cuarta, la de la Viña de la Mar; la quinta, la de las Salinas, que se daba la mano con aquella por la playa; la sesta, la de Reñaca; la sétima, la de Concon; i la octava i última era la de Tabolango.

“Tal era la direccion sencilla, racional i obvia que el eminente injeniero norte-americano Allan Campbell diera al trazo definitivo de la línea, que desde 1850 habia estudiado en todas direcciones.

“Allan Campbell.

“Campbell era un injeniero de primer órden, modesto, caballeroso, pero independiente i enérjico como los hombres sobresalientes de su raza. Habia construido con gran crédito sobre los arenales (fíjese el lector en esta palabra) de Caldera i Copiapó el primer ferrocarril de la América del Sud, en 1849, i cuando el gobierno de Chile estuvo resuelto a acometer la ejecucion del de Valparaiso a Santiago, le llamó a su servicio (1850) i puso a su disposicion, para las exploraciones preliminares, una suma de dos mil pesos mensuales, segregados del ramo de caminos.

“A mediados de 1851, Campbell presentó concluidos sus planos por la via de Concon, i en el acto fueron aprobados i puestos en ejecucion, como hemos visto, a fines de ese mismo año. Era la misma línea a que habian dado preferencia los injenieros Barton i Carter, empleados por Wheelwright en 1846.

“Pero la obra se inició bajo adversos augurios respecto de su direccion científica: Mr. Campbell exijió un respetable salario, cual lo merecia su competencia, i, mas que ésto, facultades amplias para ejecutar sus planos conforme a un presupuesto que apénas escedia de seis millones (6.150,000 pesos).

“Por desgracia, el gobierno no quiso acceder a esas condiciones, calificadas de exorbitantes. ¿Cómo podria pagar la tesorería, sin desplomarse por el suelo su arca de fierro, a un simple injeniero, a un yankee, un sueldo equivalente al que disfrutaba el Presidente de la República?

“Pero si era dable allanar este punto con un decreto, no sucedió lo mismo con el innato chilenismo de nuestros gobiernos. Mr. Campbell exijía libertad absoluta de accion para poner por obra su pensamiento, i el gobierno no podia resignarse a estas dictaduras del injenio.

“En los buenos tiempos de la España, ni el Presidente ni siquiera el Alcalde eran dueños de asomar tímidamente la cabeza a la ventana sin dar vista al fiscal; i por tanto, ahora no era posible desprenderse de este trámite sagrado. Por ésto el superintendente Verdugo, escelente matemático i agrimensor, pero que en su vida habia visto un riel, fue nombrado, mas como fiscal que como perito, superintendente de las operaciones del injeniero en jefe.

“Como hombre de ciencia i como hombre de dignidad, Mr. Campbell no podia aceptar aquella amarra, que era una humillacion profesional, i en consecuencia, rompió su contrato i se marchó a su país para ser en pocos años el presidente de tres de las mas grandes compañías de fierro de la Union, i el injeniero consultor de las obras i empresas mas arduas de su ramo. Mr. Campbell podia ser impunemente millonario en los Estado Unidos. Pero en Chile, ¿quién lo ha sido jamas?

“Jorje Maughan.

“Aquella separacion fue fatal a la obra i al país, como vamos a verlo de corrido.

“Continuó lentamente, en calidad de interino, los trabajos de Campbell un jóven injeniero llamado Robertson, que murió despues de un violento reconocimiento en la cuesta de Chacabuco, i en seguida un inteligente especialista ingles enviado desde Lóndres por el ajente i secretario de la Empresa, don Anjel Custodio Gallo, cuyo último se habia trasladado a Europa a mediados de 1853 con aquel particular objeto i el de comprar el material i el equipo de la línea.

“Llamábase este tercer injeniero Jorje Maughan, i era activo, laborioso, capaz i, sobre todo, modesto. Aceptó los planos de su predecesor; i si bien criticó ligeramente la direccion del túnel de Punta Gruesa i los niveles un poco elevados de la gradiente que Mr. Campbell habia combinado para ganar la punta de Concon, no emprendió, empero, cambio alguno sustancial, excepto el de bajar en esta parte la ubicación de la línea algunos piés para darle mayor solidez.—«Esta mejora—decia Mr. Maughan en un informe pericial que presentó al Directorio el 24 de octubre de 1853—se ha efectuado comenzando la gradacion en Viña del Mar hácia la altura de Concon i subiendo diez piés. El nivel de la línea original nos ha permitido establecer el ferrocarril fuera de la ribera del mar, i ademas ganar diez piés en la fuerte gradacion hácia Concon, cuya punta se ha bajado tres piés.»

“Con este cambio de niveles se ahorraba, ademas, un puente de 150 piés sobre un precipicio, i quedaba aquel reemplazado por un sólido túnel de 100 metros.

“«Los cerros de arena entre Reñaca y Concon—agregaba el entendido injeniero ingles con perfecta sinceridad,—por su rápida pendiente hácia el mar, de ninguna manera son favorables para el establecimiento de un ferrocarril. Mucho tiempo i atención se ha prestado a esta pocrcion de la línea, procurando bajarla tanto cuanto sea practicable por medio de cortes. La naturaleza del suelo necesita esta precaucion; i así establecida la línea, soi de opinión que sera segura i económica. Quedo mui satisfecho de poder decir a la Junta que la línea que hemos demarcado, llena las condiciones antedichas, i formará una seccion mas favorable que la original.»

“Tal era el recto juicio del sucesor de Mr. Allan Campbell, cuando por la desventura del país, la muerte le arrebató como habia arrebatado a Mr. Robertson: el trabajo tiene sus héroes i sus víctimas gloriosas como la guerra.

“En un dia ardiente de verano, en que Maughan habia estado trabajando varias horas al sol en mandas de camisa, adquirió un violento tifus que en una semana le llevó al sepulcro (noviembre 9 de 1853).

“Lamentó profundamente la Empresa, que era compuesta entónces de los señores Josué Waddington, Matías Cousiño i José María Berganza (éste último en representación del fisco) aquel contraste, i encargó un cuarto injeniero a Lóndres.

“William Lloyd.

“Envió entónces el señor Gallo al conocido constructor de la línea actual de Valparaiso a Santiago, don Guillermo Lloyd, injeniero distinguido i acreditado en diversas obras de su arte en su país, i un perfecto caballero en su trato social i privado.

“La especialidad de Mr. Lloyd era, sin embargo, la construccion de puentes i en jeneral las obras de fierro, tan comunes en Inglaterra, en cuyo país, Stephenson primero i en seguida Brunel, hicieron prodijios con el martillo i con la fragua.

“Mr . Lloyd era discípulo i ejecutor de planos del último e ilustre injeniero frances aclimatado en Inglaterra.

“¿Por qué fué abandonada la línea de Concon?

“Llegó Mr. Lloyd a Valparaiso el 15 de marzo de 1854, e inmediatamente, en pleno invierno, recorrió la línea de Concon desde el Baron a San Pedro. A esta última hacienda llegaban ya los trabajos, como acreditan hasta el presente los cortes de las puntillas que bajan al valle de Quillota, i que con sus mudas bocas, cubiertas de escombros i de malezas, están denunciando al tiempo nuestra petulancia de grandes i nuestra condescendencia de humildes.

“En esa direccion, el injeniero Campbell habia buscado la solucion sencilla de los mas arduos problemas de su ciencia, i habia logrado radicar la línea férrea buscando el nivel bajo i uniforme de las playas i en seguida el de un valle abierto i longitudinal, logrando así evitar los tres mas grandes escollos de los ferrocarriles, es decir, los puentes, los túneles i las fuertes gradientes, destructoras del material i de la via permanente.

“Desde Valparaiso a Quillota no habia mas túnel que el inevitable i ya abierto de la Punta Gruesa, i no habia otra gradiente que la corta ya mencionada de Concon. En cuanto a los puentes sobre el Aconcagua que Mr.Campbell habia trazado al principio en número de cuatro para pasar y repasar dos veces el rio, una vez frente a las casas de Colmo i otra frente al Romeral, abandonólos en seguida, porque es el mérito i la señal distintiva del verdadero talento correjirse a sí mismo. La línea corría en toda su estension por la márjen meridional del rio, esto es, por Concon, Tabolango i San Pedro.

“Pero Mr. Lloyd pensó desde el primer momento de distinta manera.

“—La línea de Mr. Campbell—se dijo—¿no tiene puentes? Pues yo haré tantos, con maderos suspendidos sobre los abismos, cuantos mi ambiciosa fantasía haya soñado.

“—La línea de Concon no tiene fuertes gradientes? Yo encontraré la famosa de Peña Blanca, donde los trenes suelen quedar tirados sobre la línea, como los caballos enflaquecidos de las postas, por la impotencia de las mas poderosas máquinas.

“—En la línea de Concon no hai túneles? Pues yo me colocaré a su espalda i encontraré el mas poderoso i el mas arduo de todos.

“Para ésto Mr. Lloyd, desahuciando desde la primera hora el trazado de su antecesor, se puso en busca de un nuevo paso, i a los dos meses de su llegada, ya lo habia encontrado a su satisfacción. Fué éste el famoso desfiladero de las cucharas que acabamos de recorrer, i en el cual el atrevido injeniero ingles metió su fuerte cuchara de Albion, tratando a Chile como si hubiera sido un perol de frejoles de faena.

“Las arenas de Concon.

“¿I cuál fué el grande argumento de aquel cambio? El lector va a maravillarse:—las arenas de Concon.

“Si hoi resucitase el mismo Stephenson, inventor verdadero de la locomotora i padre de los ferrocarriles ingleses, i viniese en persona a hacernos ese argumento, le sacaríamos tamaña lengua i seguiríamos la obra comenzada. Pero ahce un cuarto de siglo, los chilenos tenian todavía en los labios la leche de la inocencia en materia de obras públicas. Hacia solo seis años que un constructor ingles, que hoi es bi millonario, habia edificado los almacenes fiscales de Valparaiso, recibiendo por compensacion el diez por ciento de lo que el mismo constructor gastase.

“Sabemos, en efecto, demasiado lo que son las arenas en la construccion de los ferrocarriles, i lo sabemos por las obras jigantescas de esta especie que se ha ejecutado mas tarde en los movedizos arenales del Ejipto, a lo largo de la costa de Escocia, entre Edimburgo i Aberdeen, en las famosas landas de Burdeos, en las landas mismas de Chile, formadas por las erupciones de Antuco, entre Búlnes i San Rosendo. Pero aun lo sabíamos entónces, porque Mr. Campbell acababa de construir una obra de primer órden en los arenales de Caldera.

Por este desfiladero, sobre la ribera derecha del estero de Quilpué, originalmente fueron tendidas las vías del ferrocarril, con el cerro por encima de las cabezas de los viajeros y el estero bajo sus pies. Muchos accidentes ocurrieron en este tramo, debido a las curvas, pero jamás ningún convoy descarriló ni se precipitó al fondo del barranco, aunque sí hubo muertos entre el personal de la Empresa ferroviaria debido a que los bruscos sacudones de la máquina, por ejemplo, lanzaron fuera de la misma a algún palanquero, por ejemplo, como bien se recuerda. En la actualidad, la base para los rieles de ayer hoy sirve como camino que comunica la quebrada de El Pangue con las juntas del estero de Quilpué y el Marga-Marga.

“327,383 pesos echados al mar.

“¿Qué pudo autorizar, en consecuencia, un cambio tan innecesario, tan absurdo i, sobre todo, tan importuno? Porque es preciso que el viajero no olvide que ya llevábamos cerca de dos años de trabajo, i que se habia gastado en las obras que iba a abandonarse, la suma injente entónces de 327,383 pesos i 20 centavos.

“¡Triste humanidad!

“Ese fue el barato precio de un simple rasgo de orgullo de secta, de rivalidad de escuela, de esclusivismo ingles. Mr. Lloyd, el hábil i atrevido constructor de puentes, se encaprichó en trocar la línea de los valles por la de los desfiladeros, i la Empresa, el gobierno i el país encorvaron la cerviz delante del absurdo, si bien el último, aunque callado, no dejó de murmurar en sus adentros, porque—como solia decir Pedro de Valdivia a sus capitanes cuando emprendian algo contra su voluntad:—«Una cosa piensa el bayo, i otra el que lo ensilla.»

“Diéronse entónces motivos pueriles para aquel cambio, porque aconteció que los tres directores que lo aceptaron, tenian algunas tierras en el nuevo tránsito: el señor Cousiño, una pequeña hacienda en Limache; el señor Lyon, que habia reemplazado al señor Gallo, una quinta de recreo en el Salto, i el señor Waddington su hermosa hacienda de San Isidro, junto a Quillota. Mas nosotros no hemos aceptado nunca esplicacion tan mezquina. Fué mucho mas poderoso argumento para la consagración del absurdo, el de que dos de los directores, es decir, la mayoría del Consejo, eran ingleses, como el recien llegado i prestigioso injeniero. Los ingleses son como los vizcainos: despues de Dios el paisano.


“Una esplicacion de Allan Campbell.

“¿Por qué varió Mr. Lloyd vuestra línea?—preguntábamos, encontrándonos ámbos en una cordial visita en Nueva York (enero de 1866), al ilustre cuanto modesto Allan Campbell, que ocupaba la mas alta posición técnica como injeniero de ferrocarriles por esa época, en su país.

“La respuesta fué de una admirable verdad, lacónica i sencilla.

“—Ah! Señor, nos dijo; yo era americano i Mr. Lloyd era ingles.

“Hé aquí esplicado el misterio, si bien esta trocatinta de cunas nos ha costado ya cinco o seis millones de pesos, i seguirá costándonos hasta que San Pedro, que desempeña en esta obra el mismo oficio que en el cielo, eche llave a su túnel. Preciso es tambien decir que Mr. Lloyd supo emplear en el informe apresurado (julio 31 de 1854) en que propuso el cambio de la via, el argumento que obra con mayor fuerza en el ánimo de los hombres i especialmente en el de las mujeres:—el miedo. El sagaz injeniero no solo hablaba de un trayecto de doce millas que era preciso atravesar desde Viña del Mar a Concon al lento paso de la máquina, convertido el tren en convoi de carretas, sino que se horrorizaba del peligro que correrian los viajeros al exponerse a «ser precipitados a la mar (son sus palabras) desde una altura de 175 piés,» por la calidad movediza de las arenas que el mar socavaria en los temporales.—Los temporales! I la parte de la línea ya construida en esa época, luchaba bravamente con las olas desde su punto de partida i en todo su trayecto!

“Tal fué—llanamente contado—el oríjen i el justificativo de un cambio que de otra manera habria sido inexplicable. Para hacer cabal justicia al arte, debemos agregar, sin embargo, que en su especie, los puentes de las Cucharas eran verdaderas maravillas. ¡Qué limpieza! Qué cortes! Qué osadía! De ésto es imposible formar juicio desde el fugaz postigo, sin descender a pié al fondo del valle i admirar la correccion de aquellas líneas.

“Pero esto es solo como dibujo. Porque, siendo la superestructura de madera, a los seis años ya estaban vencidos los arcos i crujian las vigas, causando en los injenieros responsables de la línea las mas profundas ansiedades por la vida de los viajeros.

“Mr. Lloyd habia tenido cien veces a la vista, como su sucesor, el hábil i concienzudo injeniero Lyon, el flanco de la montaña para trazar su via en la forma en que hoi está; pero se fascinó i nos dejó como herencia de su saber algunos millares de toneladas del costoso i elástico pino del Báltico, que hoi se está vendiendo a retazos para las cocinas….

“Del primer puente solo quedan en pié los estribos, a manera de torres, que se divisan en el fondo de la primera vuelta, es decir, de la primera cuchara. El actual arrendatario de Viña del Mar ha ofrecido al gobierno una suma adecuada (200 pesos) por esos estribos, para pasar por su cima una canal de agua. El segundo puente, notable por su atrevido arco, está al caerse, por tener un desplome de tres piés hácia su derecha; i el tercero, del cual no quedan sino los machones, fué cedido como leña a la Municipalidad de Limache, que lo desarmó a su costa el último verano. De un lote que se remató en pública subasta a fines de febrero, lote que vimos amontonado en un sitio eriazo de aquella ciudad, sacó el municipio 700 pesos, i el resto, según dicen los vecinos, se empleó en «HH i QQ,» que es para lo que jeneralmente sirven en nuestro país los desperdicios del Estado i el Estado mismo, cuando se ofrece.

“Un dedo por un tren.

“Acontenció en este lugar de mal augurio un hecho de heroismo que merece recordarse, i que elevó a un simple fogonero a la categoría de jefe de locomotoras, empleo que hoi sirve.

“Iba el tren de pasajeros de Quillota a cargo del maquinista Guillermo Pettygrew el 2 de marzo de 1857, cuando por un sacudón o esquivez violenta de la máquina, fué arrojado aquel al suelo en el acto que el tren acababa de atravesar uno de los puentes de las Cucharas.

“Quedó en la máquina el fogonero llamado Guillermo Walter. Mas, ¿qué podía hacer solo i sin el mas mínimo conocimiento de los resortes vitales de aquella? Pero, al propio tiempo, el tren corria entregado a sí propio, i una catástrofe iba a ser inminente en la primera curva.

“No habia un momento que perder. Tomó entónces los fierros el animoso fogonero i, manejándolos como pudo, detuvo el tren en su carrera. La hazaña le habia costado solo la pérdida de un dedo, que un movimiento equivocado le amputó de raiz. Pero ese dedo salvó cien vidas.

“La Empresa recompensó jenerosamente al valiente mecánico, le obseequió un reloj i le promovió a maquinista tres meses mas tarde.

“Sirvió en esta capacidad hasta doce años, i hoi Guillermo Walter es el respetado jefe de uno de los más importantes ramos del servicio de la via,—el de las locomotoras. La administración ha sido lógica: el héroe de la locomotora está en su puesto.

El “Corte de Paso Hondo”, practicado sobre una parte de la loma que enfrenta a la Quebrada de El Pangue para permitir el paso de las vías. A la salida meridional se aprecian dos majestuosas palmas chilenas, que antaño poblaron en tupidos bosques toda la quebrada, como amplias áreas de la Región y de la Zona Central de Chile. A la salida septentrional de este Corte estaba ubicado el Puente Número 5, que permitía salvar el estero y tomar por la ribera oriental del estero hacia el pueblo de Paso Hondo y luego a Quilpué. La antigua estación de Las Palmas, al construirse esta variante, tuvo que ser desmantelada, cerrada y trasladada a la que fue su ubicación final, al extremo meridional del pueblo de Paso Hondo.

“El túnel de las Cucharas.

“Los cinco puentes de las Cucharas costaron a la empresa, segun datos verídicos, 354,000 pesos, esto es, 27,000 pesos mas que el capital tirado a la playa por darles preferencia, i 224,000 pesos mas que la via permanente que el injeniero Lyon i el contratista don Juan Murphy labraron trece años mas tarde en el flanco izquierdo de la montaña. Ese medio millon fué echado a su turno al fuego, i tomado todo en conjunto, con la costosísima conservacion de esas frájiles obras, hé allí un millon de pesos en leña que pagó Chile por un capricho científico.

“¿Pudo ocultarse al ojo inteligente i esperimentado del injeniero Lloyd la facilidad i baratura del trazado que adoptó mas tarde su sucesor? De ninguna manera lo creemos. Pero es tal el poder de las predilecciones en los especialistas, que si hubiera existido la posibilidad de unir a Santiago i Valparaiso con un suelo puente, ese habria sido el ferrocarril que nos habria legado Mr. Lloyd.

“El túnel de las Cucharas fué abierto a broca i pólvora en 1869 por uno de los contratistas mas honrados, mas modestos i laboriosos que han encontrado las obras públicas en Chile, don Juan Murphy, irlandés natural de Manchester (sic), i que entiende con igual primor el arte de asentar un ladrillo a plomo i el de edificar un puente o la torre de una catedral. Sus últimas obras de albañilería son el puente de Pirque i la torre piramidal del Sagrario, en Santiago. El monto del trato con el fisco por la ejecucion del túnel, fué de 110,000 pesos, entregando la via en estado de colocar los durmientes. El contratista ganó en el pacto 25,000 pesos, pero fué en seguida a ultimarlos en su contrata para la ejecucion del ramal de Allí-Llai a San Felipe, donde perdió en 1870-71 el doble de lo que habia ganado.

“Apresurémonos a agregar que el plano de la torre de la Catedral no es del lápiz del constructor Murphy. Lo es de un hábil arquitecto alemán que ha que someterse al gusto reinante de la época. Antes ese estilo era único—el bonete maulino. Hoi los estilos rivales son dos para los campanarios: el estilo dulce de pasta según el tipo de las Rosas, las Claras, i el Cármen Alto, i el estilo nuga de naranjas, según el tipo de la torre de los Bomberos i de la Catedral….

“Los mineros en los túneles.

“El túnel de las Cucharas tiene 111 metros de estension, i como se labró todo en la roca viva, los mineros avanzaban solo a razon de una pulgada por dia. Con las máquinas perforadoras de San Gotardo introducidas hoi, esa pulgada habria sido un metro.

“Ocurrieron tambien en la ejecucion de este duro trabajo, accidentes dignos de ser recordados como característicos del impasible estoicismo i jenial desprecio por la vida de nuestros mineros, estos zuavos (cuyo traje llevan) de nuestras lejiones carriladas.

“En una ocasion en que cuatro barreteros se habian puesto a conversar en un recodo del túnel, sentándose uno de ellos sobre un barril de pólvora, pasó un quinto minero, i con un brusco movimiento, como para asustar a sus compañeros, ajitó su lámpara de aceite sobre el grupo. El barril estaba abierto, i sin duda una chispa entró por una de sus junturas i provocó una explosión horrible. El que estaba sentado, fué estrellado contra la bóveda del túnel, como una fruta madura que se arroja a una pared, i los demás, incluso el temerario autor del desastre, quedaron mutilados o moribundos.

“En otra coyuntura semejante, encontráronse a medio camino dos mineros que habian prendido sus tiro en opuestas direcciones, i mientras la pólvora «daba la patada,» pidió el uno al otro fuego, acercando su cigarro al que el otro llevaba encendido en su boca. Miéntras débanse ámbos este curioso i rudo beso, estalló el tiro, i por una de esas fatalidades que solo se explican cuando acontecen, una enorme piedra llevó a uno i otro la cabeza, dejándolos muertos en el acto.

“Los túneles del ferrocarril de Valparaiso a Santiago no son sino colosales ataudes de granito en que duermen el descanso de sus titánicas fatigas los obreros de fierro que los labraron… i esa luz rojiza que por la noche, al pasar los trenes, reflejan sus frias y silenciosas paredes, no ha sido encendida por el resplendar del reverbero de la máquina veloz: son los mineros difuntos que alumbran como cariátides invisibles el paso del convoi de los vivos!

“«Mr. i Mrs. Lloyd»

“Fuera ya del tunnel de las Cucharas, el tren recorre una comarca accidentada siguiendo la márjen del estero de Quilpué, sin aparecer cosa de particular interes. Pero a la vuelta de una de las frecuentes curvas que ayudan al convoi en su subida, hemos llegado a un lugarejo pintoresco que señalaban hasta hace poco dos palmas, macho i hembra, cual amaba verlas el padre Ovalle, pero una de las cuales, derribada por sacrílega mano hace pocos meses, yace en el suelo, abandonada su consorte a triste e irremediable viudedad. Es ese el sitio en que el constructor de la línea Mr. Lloyd decia a sus amigos i subalternos le enterrasen en caso de morir, como sus dos predecesores Robertson y Maughan. A este poético deseo, los mozos alegres de la línea correspondieron llamando a las dos amorosas palmas Mr. i Mrs. Lloyd.

“¿Cuál es la que ha caido por tierra? A quien corresponde el supersticioso pronóstico?—Lo que es nosotros, deseamos al constructor de la línea, no obstante sus errores de sistema, larga i venturosa vida en medio los suyos.

“Tenemos que recordar aquí el primer siniestro de consideracion ocurrido en la línea, i cuya repeticion el ánjel que conduce las locomotoras por las gargantas de Chile, evita cada dia.

“El desastre de Arratia.

“Venia el primer tren diurno de Quillota, o mas bien, el tren de Arrate, llamado así por su popular i comedido conductor, don Basilio Arratia, en direccion a Valparaiso, a las 9 i media de la mañana del 27 de abril de 1866, el año aciago i memorable de aquel villano bombardeo que fué el pilori de Chile.

El Puente Número 5 de Paso Hondo, situado a algunos metros aguas abajo donde actualmente están los dos puentes que enfrentan la salida del actual Túnel de Paso Hondo. De esta obra de arte no quedan vestigios, y solamente se adivina su posición por el Corte y su continuación en la ribera norte del estero de Quilpué, enfrente de la Quebrada de El Pangue. La fotografía es testimonio elocuente de las grandes obras acometidas para el desarrollo de las comunicaciones en esa época tan antigua, contando con elementos y herramientas muy básicos y, sobre todo, con la fuerza de los brazos de mineros y peones, empleados por cientos en el tendido de las vías y sus obras conexas.

“El convoi, descendiendo de la gradiente de Quilpué, no marchaba con escesiva rapidez, pero sin saber cómo, zafóse de un carro de tercera la yanta de una rueda. Enredó ésta las otras, i aunque el conductor Arratia (que éste es su apellido) observó el accidente e hizo prodijios por llamar la atención del maquinista, no logró ser oido. El carro de equipaje fué el primero en desrielarse, i atravesándose en la línea, volcó de seguida tres carros, que se arrastraron cerca de sesenta metros fuera de los rieles i frente a frente de las dos palmas sibilíticas. Perecieron en este incidente todos los que saltaron de los carros a la via, en número de nueve, i entre éstos el conocido comerciante de vinos y politiquero de San Felipe, don Juan Montau, frances de nacimiento, el palanquero Olivares, cuatro peones desconocidos i, lo que fué mas doloroso, tres apreciables señoras: doña Mercedes Elgueta, doña Cármen Peña i doña Marta Ocampo.

“¡Piadosas viajeras, rogad por ellas!...

“Un detalle horrible: El cuerpo de una de estas infelices señoras habia sido abierto longitudinalmente por una rueda i su corazon habia saltado intacto a un lado de los rieles: un compasivo empleado lo recojió en una gorra para darle sepultura…

“Otro detalle:—Si el maquinista Morris tarda unos pocos segundos en volver la cara, o si el tren hubiese desrielado doscientos metros mas adelante, el primer puente de las Cucharas habria sido la sepultura de cien vidas, i un digno si bien terrible estreno de un inconcebible absurdo.



“Dos dias ántes de este cruel accidente, completamente casual e inculpable, un jóven palanquero llamado Santiago Flores, recién casado, fué arrojado entre los carros por un brusco sacudon de la máquina, i pereció tristemente. Las palmas de Mr. Lloyd han dado aciaga sombra a los rieles.

“Pero hemos tramontado ya la quebrada i el estero de Quilpué, ábrese hácia el oriente el llano, i al dar la vuelta de una loma baja, el tren ha penetrado como de improviso en la estacion de Quilpué.


(páginas 111-142.).

“Quilpué es una aldea de montaña que debe, si no su oríjen, su nombre a la aficion que los indíjenas tenian por la medicina.

“Cuenta Gracilaso de la Vega que los indios del Perú, como catedráticos, i los de Chile, como sus discípulos, practicaban solo dos clases de remedios para sus dolencias: en las internas, bulbos purgantes, que usaban tendiéndose al rayo del sol durante varias horas para ayudar el efecto de la jalapa o la pichoa, i para los males esternos, las sangrías. Aplicaban éstas en los brazos, en los piés, en las narices, donde quiera que hubiese un órgano adolorido, i se valian de unos guijarros agudos, a manera de las esquistas o astillas que produce el granito cuando se quiebra, i como los pedernales agusados que usan los guerreros bárbaros en sus flechas.

Vista de la Estación de Quilpué en 1856. Al fondo, las dos torres de la iglesia, en esos entonces una vice-parroquia dependiente de la parroquia de Casablanca.

“A esos guijarros, verdaderas lancetas de la edad de piedra, daban los indios el nombre de queipués, i aplicaban ese mismo calificativo a los lugares peñascosos de que las estraian. De aquí el que este nombre sea tan frecuente en nuestro territorio. San Felipe fue edificado en un potrero de la hacienda de los famosos escribanos millonarios Toro Mazote, llamada Quilpué, i en el valle de la Ligua conocemos otro lugarejo de ese nombre.

“El granito peculiar («ala de mosca») de Quilpué está a la vista, en caprichosos grupos, en el fondo del riachuelo que los baña, i a lo largo de los rieles. Sacando partido de su fuerte estructura, hacen nuestros canteros hermosísimas gradas, dinteles i pedestales de granito nacional, tan lucidos como los que, por moda —no por patriotismo,— han dado en traer de Europa para nuestros monumentos. Pero como es «cosa del país», la piedra de Quilpué algún dia será esportada como la de la China a California. Mas por lo mismo no valdrá la pena de un golpe de cincel para nuestros nacionales.

“Así nos hizo Dios!

“Mas, continuando con las sangrías de la edad aboríjene i de la época colonial, debemos agregar que aquellas se median por el mismo principio de los regadores de agua, de modo que se estraia de las venas tanto liquido cuanto el enfermo necesitaba para aliviar o para morirse, que todo solia ser una sola cosa.

“«He tenido a doña María—escribía de su esposa a su padre el heredero de un mayorazgo en estos propios valles, del antiguo correjimiento de Quillota, un siglo despues que el inmortal Harvey habia hecho el admirable descubrimiento de la circulacion de la sangre;—he tenido a doña María mui mala de unas erisipelas malignas. Con dos sangrías de los brazos no encontró alivio, pero ahora va mejor con otras dos que el facultativo le ha aplicado en los tobillos»… (1).[2]

“Todos los médicos y bachilleres de la colonia fueron de la escuela del doctor Sangredo de Jil Blas, i los habitantes de Quilpué parecen conservar todavía el antiguo culto del lugar, porque pintan la mayor parte de sus casas de colorado…. Los hijos de Quilpué tienen la fidelidad de la lanceta.

“Los Valencias de Quilpué.

“Esto, respecto del oríjen del asiento indíjena de Quilpué. En cuanto a su población española, viene del oro, esta sangre artificial del linaje humano. Es el último vestijio de los lavaderos de Malga-Malga que ensayó en una batea Diego de Almagro, i en una faena colosal Pedro de Valdivia. Hoi mismo hai cambistas de oro, i ejercen por tradicion de familia este monopolio dos vecinos, hombre i mujer, don Antonio i doña Cruz Araya, ámbos hijos de un viejo comprador de castellanos. Llamábase éste don Estéban Araya, i es todavía afamado en el lugar por su honradez i por su chiste.
“Antes de los rieles, era aquel un lugarejo perdido en los bosques como un nido de cernícalos, i pertenecia a la vasta hacienda de Quilpué, dividida hoi en cinco o seis hijuelas. Fué esta propiedad de la familia quillotana de los Valencias; de modo que en lugar no hai sino dos familias, los Arayas i los Valencias, que se han cruzado i multiplicado hasta formar un pueblo de quinientas almas, no obstante las sangrías…
“Por ésto dijimos ántes que la luna que alumbraba a Quilpué era la «luna de Valencia…»

“El Retiro.

“Una de las hijuelas de los Valencias es hoi propiedad del distinguido caballero don José Ramon Sanchez, i de su viña, situada en un soto pintoresco i solitario, se cosechan hasta quinientas arrobas de un delicioso vino moscatel. Este predio había sido poseido ántes por la familia maltesa de Samit.


“Quilpué tiene iglesia i escuela pública, botica i cementerio, dos cosas estas últimas que andan casi siempre juntas i vienen tambien de la lanceta. La primera de aquellas se encuentra en actual construccion, segun un bonito plano de Chelly, pero con la trasera a la línea. Quilpué es vice-parroquia del curato de Casablanca.

“Olvidábamos decir que los Arayas de Quilpué descienden en línea recta del conquistador Rodrigo de Araya, compañero de Pedro de Valdivia i primer alcalde de Santiago. Dióle el cabildo que presidió, la hacienda de Quilpué «en las juntas que hace el Rio de las minas», por acuerdo de 26 de abril de 1547, seis años despues de la fundacion.
“«Don Juan Pizarro»

“Desde que este agradable lugarejo fué una de las faenas principales de la vía férrea, perdió su aspecto de ranchería i hoi parece una ciudad mestiza (digámoslo con perdon de los Arayas i Valencias), hija de yankee en vientre de india que ha alumbrado en rulo. Fué aquí también donde comenzó su noble carrera de obrero, de constructor i de empresario el mas enérjico i el mas hidalgo de los hijos que han parido en Chile las locomotoras,—el simpático i animoso don Juan Slater, simple soldado cuando le conocimos en aquellos años, hoi jeneral en jefe de los carrilanos de Chile, i digno de serlo. El valiente constructor llamóse entonces por la traducción carrilada de su nombre, «don Juan Pizarro.»

“El tráfico de Quilpué

“Alímentase esta insignificante Estacion con los productos caseros que traen a Valparaíso de todos los contrafuertes del gran reducto central que separa el valle de Santiago de el de Limache. El romántico e inexpugnable Colliguay con todos sus espolones i quebradas; las ricas uvas de Lepe, cuyo cajón cae a Curacaví; el carbon de su olorosa madera (el colliguay); los pocos cereales del Retiro i de las hijuelas colindantes, i especialmente los frutos de los ocho fundos de la antigua hacienda de Malga-Malga: hé aquí los principales centros comerciales que alimentan este paradero, al parecer insignificante. En cambio, los Arayas i los Valencias tienen cada uno su bodegón para surtir aquellos mismos parajes montañosos.

“Los bizcochuelos.

“Pero la producción mas jenuina i local de Quilpué es el bizcochuelo, manjar apetecido que, a pesar de ser infinitamente mas abultado que los bizcochos, ha corrido con su nombre en diminutivo hasta Allí-Llai, inundando todas las estaciones del valle.

“Cuando se anunció que el presidente Perez iba a hacer su entrada en Valparaiso por la línea del ferrocarril, en su famoso paseo triunfal de 1862, todas las bateas de Quilpué se pusieron en requisicion con el objeto de formar un arco colosal de aquella sabrosa pasta, debajo de la cual pasaria S. E. En esos años, la presidencia de la República se parecia todavía a los camaricos i mamandurrias de la colonia.

“Ña Merceditas Canelo ha sido reputada la mejor bizcochuelera de Quilpué, i la mejor harina es la que venden por almudes i fanegas don Antonio Araya i su buena hermana i rival de jiro, doña Cruz.

“En cuanto al oro, que precedió como producción local al bizcochuelo, no ha mermado con los siglos.—Abisma i pasma la contemplacion de las minas que por doquiera han dejado en esos sitios las cavas de los castellanos i de sus yanaconas: es una comarca sacudida, al parecer, por un subterráneo cataclismo.


“Tal era, al ménos, el aspecto que ofrecian los campos de Malga-Malga en el mes de julio de 1851, época de nuestra última excursión de proscripto, en las quebradas. Pero esas ruinas de la codicia humana merecen en su propia soledad i abandono una visita por separado.

“El oro existe todavía en abundancia, i en diciembre de 1869, segun una carta del señor Cerveró, que tenemos a la vista, dos hombres lavaron en una semana 45 pesos de metal. «En Chile—ha dicho álguien—no se han acabado los lavaderos sino los lavadores.»

El arco que se ve en esta fotografía conmemora el Arco de Bizcochuelo que construyeron las bizcochueleras de Quilpué para saludar la visita del Presidente J. J. Pérez, con motivo de la inauguración oficial del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago. El progreso seguramente lo demolerá para que no afee el moderno trazado ferroviario de la llamada IV Etapa de Merval. La actual empresa ferroviaria no tiene el suficiente tino ni la conciencia histórica como para preservar un monumento de esta naturaleza, ni las autoridades locales han reparado en este monumento señero del pasado de Quilpué, y la comunidad en general es apática a todas las cosas que tiene que defender.

“El paso de Almagro i de Valdivia.

“Ofrece esta parte del país la singularidad de una depresion continuada de las cadenas de la costa, que permite al viajero ascender en un plano casi insensible, desde el valle del Aconcagua al del Mapocho, por las hoyas jeolójicas de Limache, Casablanca, Melipilla i Peñaflor. La mayor altura es la de Ibacache, que no pasa de un portezuelo. Por ésto fué que Almagro tomó, según su contemporáneo i confidente Gonzalo Fernandez de Oviedo, aquella direccion, deteniéndose en «la tierra de Picones» (los indios de Pico, en Melipilla); i por igual motivo i tras sus pasos, visitando de soslayo a Malga-Malga, siguió Valdivia hasta el Mapocho. De esta misma disposicion llana del terreno, vino que el antiguo camino de carretas del puerto a la capital pasara por Casablanca i Melipilla durante dos siglos, i que mas tarde, por muchos años, se juzgase practicable esa misma via para los rieles entre Quilpué i Santiago. Solo cuando el distinguido injeniero Salles demostró que no era posible atravesar a nivel la cadena de Ibacache, sino mediante una serie de enormes túneles, quedó definitivamente abandonada esa idea.

“Malga-Malga

“El centro agrícola mas importante de esta parte del territorio de la provincia de Valparaiso, gracias a las presas de agua introducidas en los últimos quince años, son las haciendas de Malga-Malga, segregadas de la antiquísima estancia de este nombre, que fué propiedad secular de la familia Covarrúbias desde su fundador don Juan Velasquez de Covarrúbias, cuñado de los Lisperguer (1610).

“El mas importante de esos fundos (los Moyes) es el que posee el señor Cerveró, i ha sido dotado de una copiosa viña.

“La hijuela llamada de los Perales pertenece a los padres franceses de Valparaiso, i sirve a su laboriosa comunidad de asiento de reposo i de salud. Es allí venerada la memoria de un lego llamado «el padre Luis,» que era la Providencia de los pobres, a quienes solia abrigar con sus propios hábitos, quedándose desnudo.

“Ni se ha olvidado tampoco el pasaje de un huésped ménos filantrópico, pero no ménos ilustre. Fué éste el eminente pintor Monvoisin, que allí pasó sus últimos dias de hospitalidad, de jenio i de labor entre nosotros.

“Llámanse las ocho hijuelas de Malga-Malga,—Moscoso, Pequen, los Moyes, los Quillayes, los Perales, los Coligües, las Plantas i las Piedras, cuyos nombres revelan, todos mas o ménos, una lamentable sequedad. Las tres últimas hijuelas son una sola hacienda, perteneciente al simpático caballero Vasco Guimaraens. Otra singular sinonimia de nombres:—Malga-Malga procede del nombre que los aborígenes daban a sus vírgenes Malghen, Malghen, i eses es casi, sílaba por sílaba pronunciado, el vocablo de los alemanes para sus doncellas,—mädchen.

“Verdad es tambien que los indios conocian muchas palabras modernas, cosa que parece increíble, como ducha i el cancan; pero… aquella no era sino la cuna inocente, i la última la carne asada: el «charqui-can» viene tambien por ésto del can-can.

“Los terrenos de Malga-Malga, cuyo oro en hoja—regalo piadoso de Felipe II—lucen todavía los altares i cornisas de la tercera basílica de Roma, Santa María la Mayor, producen hoi a sus dueños mas que el almocafre de los indíjenas a los primitivos lavadores auríferos. Hace pocos años que sus pedregosas colinas producian solo un millar o dos de fanegas de trigo i unas pocas arrobas de mal vino. Pero sus actuales propietarios descubrieron luego la bondad del suelo irrigado para las viñas, i hoi se cosechan mas de doce mil arrobas de escelente caldo.

“Las laderas pedregosas de Malga-Malga son el llano de Maipú de la provincia de Valparaiso, como el llano de Maipú es el Medoc de Chile.


“La aldea de Martin Galan (¿Maiten galan?), que es medianera entre Casablanca y Quilpué, se encuentra algo mas al sud de los límites de la vieja estancia de los viejos Covarrúbias.
“Las Palmas i los jesuitas.

“Mas allá de las desgarradas colinas de Malga-Malga, cuyas rojizas espaldas sirven de contrafuertes a los cerros a cuyo pie descansa Valparaiso, colúmbranse las todavía boscosas colinas i quebradas de las Palmas, hacienda de jesuitas.—Signom infalible! Donde dos o mas robustas palmas interceptan con sus elegantes cúpulas el horizonte (jubeas spectabilis), allí han estado los grandes agrónomos i los grandes monopolistas de Chile, los hijos de San Ignacio.

“Un poco mas allá de las Palmas, i colindando con ella, yace la estancia de Peñuelas, tan conocida de los viajeros que frecuentaban el antiguo camino de Valparaiso a Santiago. Tambien fué de los jesuitas, i allí estuvieron alojados varios dias ántes de ser embarcados para Europa en 1767. La hacienda de las Palmas, confiscada a los jesuitas, fué vendida en remate público el 20 de mayo de 1776, a don Diego Antonio Ovalle, abuelo del actuar poseedor cuyo nombre lleva, por la suma de 20,025 pesos, pagaderos en nueve años, i la de Peñuelas, a don Francisco Ruiz de Balmaceda, por 52,025 pesos, tambien, pagaderos en nueve años, el 9 de febrero de 1784.

“Arrendóse algo mas tarde la hacienda vecina de las Tablas, con cuatro mil vacas (el 27 de abril de 1819), por su propietario en esa época don Francisco Ramirez, insigne carrerino, al comerciante de Valparaiso don Vicente Ovalle, por el cánon de 4,000 pesos, dando ademas el arrendador al arrendatario, como juanillo, el molino de Tabolango. Tanto era lo que una larga guerra i la falta de esportacion habian depreciado en esos años la propiedad rústica en nuestro suelo.

“la hacienda de las Palmas, por la que se pagaria hoi un cánon descansado de 25 o 30,000 pesos, estuvo arrendada desde la espulsion de los jesuitas, a razon de mil pesos por año, hasta que la compró el feudatario Ovalle, ya nombrado.

[…]
“El llano de Quilpué.

“Desde que hemos pisado los lindes de Quilpué, estamos en el territorio del pintoresco departamento de Limache, i desde que el tren ha dejado a sus espaldas la aldea, recorre la locomotora el hermoso llano de aquel nombre.

“Es este un valle fértil i ameno, en el cual los grupos de álamos i los rulos de sandías revelan la natural fertilidad del terrazgo. Abarca en su anchura el espacio de un largo kilómetro, i mide nueve desde Quilpué, que es su estremidad occidental, a Peña Blanca, que su cabecera. Hállase dividido en pequeñas hijuelas de pobres, i en toda su estencion perteneció a la estancia secular de los Valencias. De esta suerte son Valencias casi todos los pobladores.

“La locomotora trabaja con cierta pereza en la gradiente que ofrece a qui la vida hasta la estacion próxima, porque es aquella comparativamente blanda (167 piés en 9 kilómetros), i dando el tren remate al llano de Quilpué, hemos llegado a Peña Blanca.”

(De Valparaiso a Santiago, Benjamín Vicuña Mackena, páginas 142-154.).






“No es ésta propiamente una estacion de tráfico, porque no tiene intereses que servir, sino un punto estratégico de la línea, que hizo necesaria la combinación de Mr. Lloyd. La gradiente de Peña Blanca, que es a las locomotoras i a los ejes de los carros lo que los caracoles de la cuesta de Prado i de Zapata a las antiguas carretas, alcanza aquí su cúspide a 502 piés de altura, i desciende en seguida abruptamente hácia Limache. Los trenes de bajada repechan aquí 313 piés en 12 kilómetros; por manera que cuando los convoyes son muy pesados, los conductores los dividen en dos… i en seguida la locomotora los arrastra una mitad en pos de otra…

“¡Tales son los cómodos perfiles de la línea de las Cucharas!

“Por Concon, entre tanto, la gradiente era uniforme de uno, uno i medio i dos por ciento en toda su estension i cerca de dos millas mas corta hasta Quillota!

“No obstante el aislamiento de este lugar, sumamente fríjido en el invierno i ventoso en el estío, i ocupando la salida del áspero cajon de Levo, se han agrupado algunas casas al rededor de la Estacion, i hai allí media docena de bodegones para los arrieros que vienen de la Quebrada de los Alvarados, de la Dormida i del alto de Lliu-Lliu, prefiriendo esta estacion a la de Limache por ser mas barata i de mas facil carguío, si bien algo mas lejana.

[…]

“El cajon de Lebo

“La estacion de Peña Blanca, en cuyo divisadero nos hemos detenido un buen rato, i en cuyos alrededores no se divisan peñas de ningun color, como en la de Montenegro no se ven montes negros ni blancos, está situada en la desembocadura occidental del cajon llamado de «Lebo» por el riachuelo o zanjon que lo recorre hácia el norte hasta vaciarse en el estero de Limache. Los indios llaman lebos a los rios; pero este afluente del valle de Limache ha perdido de tal manera sus condiciones hidráulicas, que su fondo enjuto se halla ahora cubierto a retazos de sandiales.

“La línea penetra en este agreste cajon por medio de una espaciosa curva que se inicia en la estacion misma, i en seguida, torciendo el curso de los rieles hácia el noreste, desciende por el costado derecho del zanjon de Lebo, por espacio de dos leguas, con una fuerte gradiente de descenso que, para los trenes de bajada, constituye una séria dificultad. Desde Limache, situado a la altura de 289 piés, se asciende en esos viajes a la de 502 piés, que es el nivel de Peña Blanca, en el solo espacio de 12 kilómetros.

“Al salir del cajon de Lebo, cuya boca mira al norte, i a poco de haber dejado a la izquierda los corrales de rodeo de la antigua estancia ganadera de Limache, divísase en toda su estension la mayor parte del valle de este nombre, que es su hacienda, hoi irrigada i poblada de frescas alamedas.

(De Valparaiso a Santiago, Benjamín Vicuña Mackena, páginas 154-171.).

[1] Nota al pie de la página en el original: “Quintero i su porvenir (1874).
[2] Nota al pie de la página en el original: “Estas palabras son de 1702. en el trabajo que en otro libro hemos publicado—Los médicos de antaño— se dan más exactos pormenores.