TRENES, IMÁGENES CON ALGO DE HISTORIA

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Un tren, durante la época vergonzosa de la empresa del ferrocarril interprovincial de Valparaíso, cruzando por el famoso puente de Las Cucharas. Abajo, el estero, al fondo, la Cantera.


Un automotor entrando al túnel en dirección a Viña del Mar: En ese entonces, todavía los trenes circulaban a la inglesa, es decir, por la izquierda. Actualmente lo hacen a lo yanqui: por la derecha.


Automotor antiguo detenido en la antigua y demolida estación de Quilpué... eran otros tiempos: Y la estación no se llovía...!


Automotor cruzando el puente, luego de atravesar el túnel, en dirección a la hoy también desaparecida estación Valencia. Hoy en día la empresa del ferrocarril interprovincial de Valparaíso (siúticamente llamada "Metro Regional de Valparaíso", cuando en realidad hay un solo Metro en Chile) tiene enormes pérdidas... las que sin duda se amortizarían muchísimo si no hubieran cerrado estaciones en lugar de abrir nuevas. En este sector solamente, haber reabierto la estación de Las Palmas y haber mantenido las estaciones Valencia y Carlos Condell (y haber estudiado la apertura de otras más), sin duda le habría aportado muchos pasajeros a la empresa... pero primó una política que nadie puede entender todavía al respecto.


Automotor entrando al túnel en dirección a Viña del Mar.


Automotor saliendo de la estación de Quilpué. Al costado izquierdo, la demolida Torre del Guardagujas; adelante, el Arco que conmemora el arco de bizcochuelo que construyeron las bizcochueleras de Quilpué con motivo de la inauguración del ferrocarril, instancia que el presidente Pérez aprovechó para un muy comentado viaje triunfal entre Santiago y Valparaíso.


Automotor procedente de la estación Valencia momentos antes de cruzar el puente y entrar en el túnel en dirección a Viña del Mar.


Automotor cruzando el puente inferior de Paso Hondo, y entrando al túnel número 2, en dirección a Viña del Mar.


Automotor de la época de la vergüenza, en dirección a Viña del Mar, pasando por el sector de Las Juntas, poco antes de cruzar el Puente de Las Cucharas. Al fondo, el cordón de Las Palmas y el viaducto del Marga-Marga, de la autopista Troncal Sur. A espaldas del tren, el Morro de Lillo, imponente macizo que domina la confluencia de los esteros Marga-Marga y de Quilpué y el nacimiento del estero de Viña del Mar.


Automotor cruzando el puente de Las Cucharas.


Un automotor cruza el puente número 1, saliendo del túnel, procedente de Viña del Mar, en dirección a Quilpué.


Vista de los puentes y de los túneles de Paso Hondo.


Otra vista de los puentes y los túneles de Paso Hondo.


Teen procedente de Viña del Mar entrando a la estación de Quilpué luego de cruzar el Arco conmemorativo de las bizcochueleras de Quilpué.


Tren ingresando a los andenes de la estación Quilpué, procedente de Viña del Mar.


Tren de la era moderna cruzando el puente luego de haber atravesado el túnel, en dirección a la estación Quilpué: En la actualidad los trenes circulan a lo yanqui, es decir, por la derecha, contrario a como lo hacían anteriormente y como lo hicieron por más de 150 años, es decir, por la izquierda.

LA ESTACIÓN DE LAS PALMAS

LAS PALMAS

Las Palmas es el nombre de una antigua y actualmente desaparecida estación ferroviaria que existió en el área del cajón inferior del estero de Quilpué.

Esta fue la primera estación que se construyó en la cuenca del estero de Quilpué, a mediados del siglo XIX, como parte del extenso y ambicioso programa de comunicaciones ferroviarias emprendido por el gobierno para comunicar con mayor facilidad, expedición y seguridad la capital de la república con su principal puerto.


En la fotografía anterior, vista del cajón inferior del estero de Quilpué, por donde se planeó el trazado de la vía férrea definitivo entre Valparaíso y Santiago a mediados del siglo XIX.

Existen algunos indicios que dicen que primeramente la estación de Las Palmas existió en lo que ahora son las ruinas de terrazas que se ven en la parte meridional de la desembocadura de la Quebrada de El Pangue en el estero de Quilpué, aproximadamente a un kilómetro al sureste del emplazamiento actualmente conocido de la estación.

En efecto, parece ser que el primer trazado ferroviario vino desde el sector del Morro de Lillo a través del faldeo que encajona al estero de Quilpué por el lado oriental, de lo cual sería prueba el actual sendero existente, plano, llano y que comunica el sector del mencionado Morro de Lillo con el sector de la quebrada de El Pangue, que, según los indicios todavía visibles, parece haber sido un sitio bastante poblado y donde probablemente existieran las casas del antiguo Fundo La Unión. Las terrazas, sostenidas por macizos muros de piedra pegadas con cemento, el alto costo que implica el rebaje que se hizo en el cerro, sobre la Loma de El Brujo, al lado sur de la quebrada de El Pangue, difícilmente podría explicarse como faenas destinadas a abrir huertos o campos de cultivo, ya que la inversión efectuada en el lugar no se justificaría si se toma en cuenta los escasos réditos que podrían obtenerse del trabajo agrícola en ese sector. Hasta hace algunos años, todavía se veían los restos de los rebajes efectuados en lomas vecinas, donde se observaban los restos de antiguas construcciones y en algunas quebradas tributarias, en el pie de monte, restos de jardines antiguos.



En la fotografía anterior, el círculo rojo señala el sector donde originalmente estuvo emplazada la antigua estación de Las Palmas. El trazo rojo señala el primitivo trazado de la vía férrea en este sector, el que presentó múltiples problemas para la ejecución de las obras, en un tiempo cuando no se contaba con maquinaria y todo el trabajo debía hacerse a fuerza de brazos, con chuzos, picotas, palas y pólvora. El trazo azul señala la variante que se introdujo para evitar los peligros que presentaba la ladera de los cerros que ciñen apretadamente la ribera oriental del estero en el tramo entre la Puntilla del Chivato y la Puntilla de Las Chicharras. De esta manera, el ferrocarril pudo funcionar con mayor seguridad, y sin interrupciones durante los temporales que solían dañar la vía con derrumbes entre estos puntos, particularmente al sur de la estación. Esto significó, además, cambiar la estación a una nueva ubicación, que fue la definitiva. Y, para evitar la amplia curva, se hizo un corte en la falda de cerro, el llamado Corte de Paso Hondo. Y a continuación se construyó un puente, el Puente Número 5.


Sector de Los Perales, sobre el faldeo norponiente de la Loma de El Brujo. Puede observarse fácilmente las tres terrazas que se construyeron en este punto. Al lado norte de la quebrada de El Pangue se conservaban, hasta hace pocos años, cimientos de casas y restos de jardines.


Vista hacia el sur desde la ribera norte de la desembocadura de la Quebrada de El Pangue. En primer plano el estero. A la izquierda se puede apreciar la ladera occidental de los cerros que ciñen el cajón inferior del estero de Quilpué, y el desmonte por donde corrió la primera vía férrea. Al fondo, imponente, el Morro de Lillo, que domina el paisaje del sector y el punto de unión de los esteros Marga-Marga y de Quilpué.


Vista general, desde el norte, de las terrazas y los muros de piedra donde antaño se instaló la Estación Las Palmas. Esta estación estaba en territorios del antiguo Departamento de Casablanca y, aparentemente, era un importante punto estratégico, donde debió realizarse un importante tráfico ferroviario, a juzgar por la extensión de los muros y las terrazas que aquí se construyeron, sobre la margen meridional de la Quebrada de El Pangue e inmediatas a la desembocadura de ésta en el estero de Quilpué, y sobre el ángulo norponiente de la Loma de El Brujo. Hasta hace muy poco eran visibles los restos de antiguas viviendas en las quebradas y lomajes circundantes, incluso con restos de jardines desde donde los vecinos de Valencia Alto obtuvieron papas de nardos y rosales. En el lugar, luego de abandonarse la estación ferroviaria, décadas después, se habilitaron las terrazas para sembradíos y todavía permanecen en pie, añosos y al borde de la desaparición, algunos perales, de donde el nombre con que también se conoce al lugar: Los Perales. Hasta mediados de la década de 1970 había allí dos naranjos y seis perales. Una plantación de frutales que se hizo por esos años no prosperó.


Vista general de unos de los muros de piedra que todavía permanecen en su sitio, y que contiene la segunda terraza. La falta de mantención y de cuidado por parte de quienes visitan el lugar, así como los embates de la naturaleza, han producido derrumbes parciales de los viejos muros construidos con la dura piedra granítica extraída por los constructores desde las márgenes del estero y de la misma Quebrada de El Pangue.


Vista del extremo meridional del muro que ciñe la terraza número tres. Este tramo del muro es el más dañado de esta terraza. Antaño existía una estructura semejante a un cuarto en este sector del muro, (y donde, en efecto, hasta la década de 1960 vivió una persona que trabajaba en labores de campo en ese sector) empotrado en la terraza que contiene.


Otra vista de las mismas ruinas.


Estado actual del extremo meridional del muro que ciñe la tercera terraza. En parte, las piedras se encuentran rodadas desde su ubicación original en la construcción.


La Quebrada de El Pangue es importante debido a que es la única fuente de agua apta para el consumo humano, aparte de la que ofrece el estero, en todo el tramo del cajón inferior del mismo. Aunque de curso corto, presenta un caudal perenne, hasta el día de hoy —aunque actualmente esté definitivamente contaminado por los desechos de toda clase que arrojan a la quebrada los habitantes de Pompeya Norte y Pompeya Sur—. Sus aguas pudieron ser represadas para destinarlas en parte para las calderas de los trenes y para el necesario consumo humano. Hasta hoy subsisten vestigios de una represa construida unos cien metros más arriba, y que se utilizó para regar los cultivos que hasta mediados de la década de 1970 hubo en las terrazas y en otros terrenos vecinos.

Con el tiempo, como parece claro, se fueron abandonando los primeros trazados ferroviarios y se fueron poniendo en servicio otros nuevos, variantes que tenían como finalidad propender a una mejor y más segura explotación del ferrocarril. Los inviernos lluviosos seguramente provocaron más de una molestia y contribuyeron a prolongadas interrupciones del servicio ferroviario entre el puerto y la capital.
Existen todavía huellas de que el ferrocarril enseguida fue sacado de los peligrosos barrancos del lado levantino, y que desde La Era se levantó un puente que salvó el estero y llevó las vías a través de una pequeña curva hasta el sector de la actual Puntilla de Las Chicharras, donde un nuevo puente permitió salvar el trayecto y continuarlo hacia Paso Hondo y hacia el interior. Esto significó que la antigua estación de Las Palmas debió ser abandonada y trasladada de emplazamiento. El lugar más adecuado no era enfrente, al otro lado del estero, puesto que para los habitantes de la quebrada de El Pangue y las vecindades significaría en invierno peligros y molestias en el cruce del estero.

El sitio más adecuado, obviamente, resultó ser justo donde el cajón empieza a ensancharse para dar paso a un estrecho pero plano y estrechísimo valle que se alarga apenas hasta el sector donde antiguamente el Camino Real que iba desde el Fundo El Rebaño atravesaba el estero para dirigirse al interior del valle.

Obviamente que la gente que estaba acostumbrada a la antigua estación ferroviaria tuvo que caminar un poco más, acercarse más al pueblo de Paso Hondo y, con el tiempo, el sector de Las Palmas perdió importancia, a medida que Paso Hondo iba capitalizándola, poco a poco.


Reproducción parcial del plano de loteo de la Población Argentina, de 1910, que muestra el punto al que se trasladó finalmente la estación Las Palmas, un estrecho terreno situado entre la vía férrea y el pie del faldeo que desciende hacia el estero desde Valencia Alto. Hasta mediados de la década de 1970 se conservaban varias casas de la estación, pero al otro lado de las vías, entre éstas y el estero, sobre una terraza artificial, originalmente destinadas al personal de la estación y a dependencias anexas de la misma, pero que después se destinaron a habitación de las familias de los obreros del ferrocarril. En este lugar, llamado “Los Carrunchos”, por los carritos que tenían aquí su centro de operaciones, estuvo finalmente destinado un grupo de obreros destinados a la mantención de las vías entre El Salto y Quilpué. Para fines de la década de 1970 ya solo quedaban algunas ruinas, el sistema de mantención de las vías había sido suprimido por la nueva administración de la empresa ferroviaria y, finalmente, destruidas las casas a consecuencias del terremoto de 1971, las familias emigraron.


Reproducción parcial del mapa de la Provincia de Valparaíso, en el Álbum de la Zona Central, 1923, que muestra la ubicación de la Estación de Las Palmas. En ese tiempo, todavía aparece el cajón inferior del estero de Quilpué formando parte de Viña del Mar, en tanto que el valle del estero Marga-Marga formaba parte de la comuna de Marga-Marga, del departamento de Casablanca, y Quilpué era una comuna del departamento de Limache que incluía El Sauce (ahora El Belloto).

Con el tiempo, y a medida que se fue desarrollando Quilpué y adquirió la calidad de Comuna y luego el título de ciudad, operó una suerte de centralismo, lo que condujo a un deterioro para los antiguos caseríos del cajón inferior del estero de Quilpué.

Las Palmas desapareció definitivamente para reducirse a un mero lugarejo donde hasta el día de hoy se ven los restos de la antigua Estación de Las Palmas. Paso Hondo se convirtió en parte de la ciudad de Quilpué, merced al loteo de extensas propiedades rurales existentes entre este punto y el antiguo pueblo de Quilpué. La nueva estación de Las Palmas desapareció finalmente también, ante la escasez de pasajeros y de carga. Sus últimos años fue asiento de una cuadrilla de obreros ferroviarios dedicados a la mantención de las vías entre El Salto y Quilpué. Tras el terremoto del 28 de marzo de 1965 las construcciones de la vieja estación sufrieron graves daños y los últimos moradores de las mismas debieron abandonarlas definitivamente tras el terremoto de 1971.


Vista aérea del sector donde se ubicaba la estación Las Palmas.

El término de las obras de mantención de las vías férreas dispuesto por la administración que se hizo cargo de la Empresa de los Ferrocarriles del estado a partir del 11 de septiembre de 1973 significó el golpe de gracia para esta vieja Estación y su desaparición total, al punto de que pocas personas recuerdan su existencia.


En la actualidad, casi no existen rastros de su anterior existencia.

A mediados de la década de los 60 del siglo XX, un movimiento vecinal logró que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado dispusiera la implementación de un paradero de trenes unos kilómetros más arriba, la Estación Valencia, la que sirvió durante varias décadas a los habitantes de la parte occidental de la ciudad de Quilpué pero que, con la llamada "modernización" del ferrocarril fue clausurada.

A MODO DE EXPLICACION

Originalmente, a fines de 2005, publiqué aquí mismo una especie de historia muy básica del ferrocarril en Quilpué, basado en la obra de Benjamín Vicuña Mackenna titulada "De Valparaíso a Santiago en Ferrocarril", que data del último tercio del siglo XIX. Se trata de una obra amena, de fácil lectura, sin pretensiones de ser una historia en el sentido estricto, sino, más bien, una especie de narración o relato de un viaje realizado por el escritor entre el Puerto y la Capital de la nación.
Pero el posteo ese resultaba demasiado pesado, aburrido e inmanejable en su forma primitiva.
Es por eso que le he dado su forma actual, dividiendo el material original en varios posteos, y agregando a veces algún comentario o imágenes en la forma de fotografías, planos o mapas que ilustran la narración.
Espero, pues, que ahora la lectura resulte más cómoda, fácil y ágil, y que los visitantes puedan disfrutar mejor el material que aquí se publica.
De todas maneras, conservo el material original para futura referencia.
Y, espero, en lo futuro, al menos una vez al mes, ir agregando nuevos materiales, así como ir contando con los comentarios y las opiniones de los visitantes a esta bitácora que tiene la enorme pretensión de ayudar a crear las condiciones necesarias para una discusión fructífera y beneficiosa de lo que ha sido la historia del ferrocarril en la comuna de Quilpué, así como rescatar un poco del patrimonio que esa hazaña de la ingeniería ha significado.

PEÑABLANCA

“La locomotora trabaja con cierta pereza en la gradiente que ofrece aqui la via hasta la estacion próxima, porque es aquella comparativamente blanda (167 piés en 9 kilómetros), i dando el tren remate al llano de Quilpué, hemos llegado a Peña Blanca.”

“No es ésta propiamente una estacion de tráfico, porque no tiene intereses que servir, sino un punto estratégico de la línea, que hizo necesaria la combinación de Mr. Lloyd. La gradiente de Peña Blanca, que es a las locomotoras i a los ejes de los carros lo que los caracoles de la cuesta de Prado i de Zapata a las antiguas carretas, alcanza aquí su cúspide a 502 piés de altura, i desciende en seguida abruptamente hácia Limache. Los trenes de bajada repechan aquí 313 piés en 12 kilómetros; por manera que cuando los convoyes son muy pesados, los conductores los dividen en dos… i en seguida la locomotora los arrastra una mitad en pos de otra…

“¡Tales son los cómodos perfiles de la línea de las Cucharas!

“Por Concon, entre tanto, la gradiente era uniforme de uno, uno i medio i dos por ciento en toda su estension i cerca de dos millas mas corta hasta Quillota!

“No obstante el aislamiento de este lugar, sumamente fríjido en el invierno i ventoso en el estío, i ocupando la salida del áspero cajon de Levo, se han agrupado algunas casas al rededor de la Estacion, i hai allí media docena de bodegones para los arrieros que vienen de la Quebrada de los Alvarados, de la Dormida i del alto de Lliu-Lliu, prefiriendo esta estacion a la de Limache por ser mas barata i de mas facil carguío, si bien algo mas lejana.

EL CAJON DE LEVO

Mapa de ubicación del Cajón de Lebo. Este es el paso natural obligado de mayor facilidad para comunicar el valle de Limache con el valle de MArga-Marga, y fue utilizado por los kitchwas para su principal camino desde Qosqo (Cuzco), la capital del Imperio, hacia los territorios más meridionales sujetos a su dominación.



Dos vistas parciales del Cajón de Lebo, con la vía férrea como elemento dominante. Varios caminos señalan la importancia de las comunicaciones terrestres a través de este paso, por donde, también, el Inka Ñan o Camino del Inka, discurrió desde el gran centro administrativo de Quillota hacia los lavaderos de oro de Marga-Marga y hacia los dominios meridionales del Tawantinsuyu. Este paso también fue utilizado por la hueste de Valdivia en numerosas ocasiones.


“El cajon de Lebo

“La estacion de Peña Blanca, en cuyo divisadero nos hemos detenido un buen rato, i en cuyos alrededores no se divisan peñas de ningun color, como en la de Montenegro no se ven montes negros ni blancos, está situada en la desembocadura occidental del cajon llamado de «Lebo» por el riachuelo o zanjon que lo recorre hácia el norte hasta vaciarse en el estero de Limache. Los indios llaman lebos a los rios; pero este afluente del valle de Limache ha perdido de tal manera sus condiciones hidráulicas, que su fondo enjuto se halla ahora cubierto a retazos de sandiales.

“La línea penetra en este agreste cajon por medio de una espaciosa curva que se inicia en la estacion misma, i en seguida, torciendo el curso de los rieles hácia el noreste, desciende por el costado derecho del zanjon de Lebo, por espacio de dos leguas, con una fuerte gradiente de descenso que, para los trenes de bajada, constituye una séria dificultad. Desde Limache, situado a la altura de 289 piés, se asciende en esos viajes a la de 502 piés, que es el nivel de Peña Blanca, en el solo espacio de 12 kilómetros.

“Al salir del cajon de Lebo, cuya boca mira al norte, i a poco de haber dejado a la izquierda los corrales de rodeo de la antigua estancia ganadera de Limache, divísase en toda su estension la mayor parte del valle de este nombre, que es su hacienda, hoi irrigada i poblada de frescas alamedas.

EL LLANO DE QUILPUE

“El llano de Quilpué.

“Desde que hemos pisado los lindes de Quilpué, estamos en el territorio del pintoresco departamento de Limache, i desde que el tren ha dejado a sus espaldas la aldea, recorre la locomotora el hermoso llano de aquel nombre.

“Es este un valle fértil i ameno, en el cual los grupos de álamos i los rulos de sandías revelan la natural fertilidad del terrazgo. Abarca en su anchura el espacio de un largo kilómetro, i mide nueve desde Quilpué, que es su estremidad occidental, a Peña Blanca, que su cabecera. Hállase dividido en pequeñas hijuelas de pobres, i en toda su estencion perteneció a la estancia secular de los Valencias. De esta suerte son Valencias casi todos los pobladores.

“La locomotora trabaja con cierta pereza en la gradiente que ofrece a qui la vida hasta la estacion próxima, porque es aquella comparativamente blanda (167 piés en 9 kilómetros), i dando el tren remate al llano de Quilpué, hemos llegado a Peña Blanca.”

LAS PALMAS

“Las Palmas i los jesuitas.

“Mas allá de las desgarradas colinas de Malga-Malga, cuyas rojizas espaldas sirven de contrafuertes a los cerros a cuyo pie descansa Valparaiso, colúmbranse las todavía boscosas colinas i quebradas de las Palmas, hacienda de jesuitas.—Signom infalible! Donde dos o mas robustas palmas interceptan con sus elegantes cúpulas el horizonte (jubeas spectabilis), allí han estado los grandes agrónomos i los grandes monopolistas de Chile, los hijos de San Ignacio.

“Un poco mas allá de las Palmas, i colindando con ella, yace la estancia de Peñuelas, tan conocida de los viajeros que frecuentaban el antiguo camino de Valparaiso a Santiago. Tambien fué de los jesuitas, i allí estuvieron alojados varios dias ántes de ser embarcados para Europa en 1767. La hacienda de las Palmas, confiscada a los jesuitas, fué vendida en remate público el 20 de mayo de 1776, a don Diego Antonio Ovalle, abuelo del actuar poseedor cuyo nombre lleva, por la suma de 20,025 pesos, pagaderos en nueve años, i la de Peñuelas, a don Francisco Ruiz de Balmaceda, por 52,025 pesos, tambien, pagaderos en nueve años, el 9 de febrero de 1784.

“Arrendóse algo mas tarde la hacienda vecina de las Tablas, con cuatro mil vacas (el 27 de abril de 1819), por su propietario en esa época don Francisco Ramirez, insigne carrerino, al comerciante de Valparaiso don Vicente Ovalle, por el cánon de 4,000 pesos, dando ademas el arrendador al arrendatario, como juanillo, el molino de Tabolango. Tanto era lo que una larga guerra i la falta de esportacion habian depreciado en esos años la propiedad rústica en nuestro suelo.

“la hacienda de las Palmas, por la que se pagaria hoi un cánon descansado de 25 o 30,000 pesos, estuvo arrendada desde la espulsion de los jesuitas, a razon de mil pesos por año, hasta que la compró el feudatario Ovalle, ya nombrado.

EL VALLE DE MARGA-MARGA

“Malga-Malga

“El centro agrícola mas importante de esta parte del territorio de la provincia de Valparaiso, gracias a las presas de agua introducidas en los últimos quince años, son las haciendas de Malga-Malga, segregadas de la antiquísima estancia de este nombre, que fué propiedad secular de la familia Covarrúbias desde su fundador don Juan Velasquez de Covarrúbias, cuñado de los Lisperguer (1610).

“El mas importante de esos fundos (los Moyes) es el que posee el señor Cerveró, i ha sido dotado de una copiosa viña.

“La hijuela llamada de los Perales pertenece a los padres franceses de Valparaiso, i sirve a su laboriosa comunidad de asiento de reposo i de salud. Es allí venerada la memoria de un lego llamado «el padre Luis,» que era la Providencia de los pobres, a quienes solia abrigar con sus propios hábitos, quedándose desnudo.

“Ni se ha olvidado tampoco el pasaje de un huésped ménos filantrópico, pero no ménos ilustre. Fué éste el eminente pintor Monvoisin, que allí pasó sus últimos dias de hospitalidad, de jenio i de labor entre nosotros.

“Llámanse las ocho hijuelas de Malga-Malga,—Moscoso, Pequen, los Moyes, los Quillayes, los Perales, los Coligües, las Plantas i las Piedras, cuyos nombres revelan, todos mas o ménos, una lamentable sequedad. Las tres últimas hijuelas son una sola hacienda, perteneciente al simpático caballero Vasco Guimaraens. Otra singular sinonimia de nombres:—Malga-Malga procede del nombre que los aborígenes daban a sus vírgenes Malghen, Malghen, i eses es casi, sílaba por sílaba pronunciado, el vocablo de los alemanes para sus doncellas,—mädchen.

“Verdad es tambien que los indios conocian muchas palabras modernas, cosa que parece increíble, como ducha i el cancan; pero… aquella no era sino la cuna inocente, i la última la carne asada: el «charqui-can» viene tambien por ésto del can-can.

“Los terrenos de Malga-Malga, cuyo oro en hoja—regalo piadoso de Felipe II—lucen todavía los altares i cornisas de la tercera basílica de Roma, Santa María la Mayor, producen hoi a sus dueños mas que el almocafre de los indíjenas a los primitivos lavadores auríferos. Hace pocos años que sus pedregosas colinas producian solo un millar o dos de fanegas de trigo i unas pocas arrobas de mal vino. Pero sus actuales propietarios descubrieron luego la bondad del suelo irrigado para las viñas, i hoi se cosechan mas de doce mil arrobas de escelente caldo.

“Las laderas pedregosas de Malga-Malga son el llano de Maipú de la provincia de Valparaiso, como el llano de Maipú es el Medoc de Chile.


“La aldea de Martin Galan (¿Maiten galan?), que es medianera entre Casablanca y Quilpué, se encuentra algo mas al sud de los límites de la vieja estancia de los viejos Covarrúbias.

ALMAGRO Y VALDIVIA

“El paso de Almagro i de Valdivia.

“Ofrece esta parte del país la singularidad de una depresion continuada de las cadenas de la costa, que permite al viajero ascender en un plano casi insensible, desde el valle del Aconcagua al del Mapocho, por las hoyas jeolójicas de Limache, Casablanca, Melipilla i Peñaflor. La mayor altura es la de Ibacache, que no pasa de un portezuelo. Por ésto fué que Almagro tomó, según su contemporáneo i confidente Gonzalo Fernandez de Oviedo, aquella direccion, deteniéndose en «la tierra de Picones» (los indios de Pico, en Melipilla); i por igual motivo i tras sus pasos, visitando de soslayo a Malga-Malga, siguió Valdivia hasta el Mapocho. De esta misma disposicion llana del terreno, vino que el antiguo camino de carretas del puerto a la capital pasara por Casablanca i Melipilla durante dos siglos, i que mas tarde, por muchos años, se juzgase practicable esa misma via para los rieles entre Quilpué i Santiago. Solo cuando el distinguido injeniero Salles demostró que no era posible atravesar a nivel la cadena de Ibacache, sino mediante una serie de enormes túneles, quedó definitivamente abandonada esa idea.

LOS BIZCOCHUELOS

“Los bizcochuelos.

“Pero la producción mas jenuina i local de Quilpué es el bizcochuelo, manjar apetecido que, a pesar de ser infinitamente mas abultado que los bizcochos, ha corrido con su nombre en diminutivo hasta Allí-Llai, inundando todas las estaciones del valle.

“Cuando se anunció que el presidente Perez iba a hacer su entrada en Valparaiso por la línea del ferrocarril, en su famoso paseo triunfal de 1862, todas las bateas de Quilpué se pusieron en requisicion con el objeto de formar un arco colosal de aquella sabrosa pasta, debajo de la cual pasaria S. E. En esos años, la presidencia de la República se parecia todavía a los camaricos i mamandurrias de la colonia.

“Ña Merceditas Canelo ha sido reputada la mejor bizcochuelera de Quilpué, i la mejor harina es la que venden por almudes i fanegas don Antonio Araya i su buena hermana i rival de jiro, doña Cruz.

“En cuanto al oro, que precedió como producción local al bizcochuelo, no ha mermado con los siglos.—Abisma i pasma la contemplacion de las minas que por doquiera han dejado en esos sitios las cavas de los castellanos i de sus yanaconas: es una comarca sacudida, al parecer, por un subterráneo cataclismo.

“Tal era, al ménos, el aspecto que ofrecian los campos de Malga-Malga en el mes de julio de 1851, época de nuestra última excursión de proscripto, en las quebradas. Pero esas ruinas de la codicia humana merecen en su propia soledad i abandono una visita por separado.

“El oro existe todavía en abundancia, i en diciembre de 1869, segun una carta del señor Cerveró, que tenemos a la vista, dos hombres lavaron en una semana 45 pesos de metal. «En Chile—ha dicho álguien—no se han acabado los lavaderos sino los lavadores.»

El arco que se ve en esta fotografía conmemora el Arco de Bizcochuelo que construyeron las bizcochueleras de Quilpué para saludar la visita del Presidente J. J. Pérez, con motivo de la inauguración oficial del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago. El progreso seguramente lo demolerá para que no afee el moderno trazado ferroviario de la llamada IV Etapa de Merval. La actual empresa ferroviaria no tiene el suficiente tino ni la conciencia histórica como para preservar un monumento de esta naturaleza, ni las autoridades locales han reparado en este monumento señero del pasado de Quilpué, y la comunidad en general es apática a todas las cosas que tiene que defender.

EL TRÁFICO FERROVIARIO DE QUILPUE

“El tráfico de Quilpué

“Alímentase esta insignificante Estacion con los productos caseros que traen a Valparaíso de todos los contrafuertes del gran reducto central que separa el valle de Santiago de el de Limache. El romántico e inexpugnable Colliguay con todos sus espolones i quebradas; las ricas uvas de Lepe, cuyo cajón cae a Curacaví; el carbon de su olorosa madera (el colliguay); los pocos cereales del Retiro i de las hijuelas colindantes, i especialmente los frutos de los ocho fundos de la antigua hacienda de Malga-Malga: hé aquí los principales centros comerciales que alimentan este paradero, al parecer insignificante. En cambio, los Arayas i los Valencias tienen cada uno su bodegón para surtir aquellos mismos parajes montañosos.

JUAN PIZARRO

“Desde que este agradable lugarejo fué una de las faenas principales de la vía férrea, perdió su aspecto de ranchería i hoi parece una ciudad mestiza (digámoslo con perdon de los Arayas i Valencias), hija de yankee en vientre de india que ha alumbrado en rulo. Fué aquí también donde comenzó su noble carrera de obrero, de constructor i de empresario el mas enérjico i el mas hidalgo de los hijos que han parido en Chile las locomotoras,—el simpático i animoso don Juan Slater, simple soldado cuando le conocimos en aquellos años, hoi jeneral en jefe de los carrilanos de Chile, i digno de serlo. El valiente constructor llamóse entonces por la traducción carrilada de su nombre, «don Juan Pizarro.»

EL RETIRO Y LOS ARAYA

“El Retiro.

“Una de las hijuelas de los Valencias es hoi propiedad del distinguido caballero don José Ramon Sanchez, i de su viña, situada en un soto pintoresco i solitario, se cosechan hasta quinientas arrobas de un delicioso vino moscatel. Este predio había sido poseido ántes por la familia maltesa de Samit.


“Quilpué tiene iglesia i escuela pública, botica i cementerio, dos cosas estas últimas que andan casi siempre juntas i vienen tambien de la lanceta. La primera de aquellas se encuentra en actual construccion, segun un bonito plano de Chelly, pero con la trasera a la línea. Quilpué es vice-parroquia del curato de Casablanca.

“Olvidábamos decir que los Arayas de Quilpué descienden en línea recta del conquistador Rodrigo de Araya, compañero de Pedro de Valdivia i primer alcalde de Santiago. Dióle el cabildo que presidió, la hacienda de Quilpué «en las juntas que hace el Rio de las minas», por acuerdo de 26 de abril de 1547, seis años despues de la fundacion.

LOS VALENCIA DE QUILPUE

“Los Valencias de Quilpué.

“Esto, respecto del oríjen del asiento indíjena de Quilpué. En cuanto a su población española, viene del oro, esta sangre artificial del linaje humano. Es el último vestijio de los lavaderos de Malga-Malga que ensayó en una batea Diego de Almagro, i en una faena colosal Pedro de Valdivia. Hoi mismo hai cambistas de oro, i ejercen por tradicion de familia este monopolio dos vecinos, hombre i mujer, don Antonio i doña Cruz Araya, ámbos hijos de un viejo comprador de castellanos. Llamábase éste don Estéban Araya, i es todavía afamado en el lugar por su honradez i por su chiste.
“Antes de los rieles, era aquel un lugarejo perdido en los bosques como un nido de cernícalos, i pertenecia a la vasta hacienda de Quilpué, dividida hoi en cinco o seis hijuelas. Fué esta propiedad de la familia quillotana de los Valencias; de modo que en lugar no hai sino dos familias, los Arayas i los Valencias, que se han cruzado i multiplicado hasta formar un pueblo de quinientas almas, no obstante las sangrías…
“Por ésto dijimos ántes que la luna que alumbraba a Quilpué era la «luna de Valencia…»

QUILPUE

“Pero hemos tramontado ya la quebrada i el estero de Quilpué, ábrese hácia el oriente el llano, i al dar la vuelta de una loma baja, el tren ha penetrado como de improviso en la estacion de Quilpué.


“Quilpué es una aldea de montaña que debe, si no su oríjen, su nombre a la aficion que los indíjenas tenian por la medicina.

“Cuenta Gracilaso de la Vega que los indios del Perú, como catedráticos, i los de Chile, como sus discípulos, practicaban solo dos clases de remedios para sus dolencias: en las internas, bulbos purgantes, que usaban tendiéndose al rayo del sol durante varias horas para ayudar el efecto de la jalapa o la pichoa, i para los males esternos, las sangrías. Aplicaban éstas en los brazos, en los piés, en las narices, donde quiera que hubiese un órgano adolorido, i se valian de unos guijarros agudos, a manera de las esquistas o astillas que produce el granito cuando se quiebra, i como los pedernales agusados que usan los guerreros bárbaros en sus flechas.

Vista de la Estación de Quilpué en 1856. Al fondo, las dos torres de la iglesia, en esos entonces una vice-parroquia dependiente de la parroquia de Casablanca.


“A esos guijarros, verdaderas lancetas de la edad de piedra, daban los indios el nombre de queipués, i aplicaban ese mismo calificativo a los lugares peñascosos de que las estraian. De aquí el que este nombre sea tan frecuente en nuestro territorio. San Felipe fue edificado en un potrero de la hacienda de los famosos escribanos millonarios Toro Mazote, llamada Quilpué, i en el valle de la Ligua conocemos otro lugarejo de ese nombre.

“El granito peculiar («ala de mosca») de Quilpué está a la vista, en caprichosos grupos, en el fondo del riachuelo que los baña, i a lo largo de los rieles. Sacando partido de su fuerte estructura, hacen nuestros canteros hermosísimas gradas, dinteles i pedestales de granito nacional, tan lucidos como los que, por moda —no por patriotismo,— han dado en traer de Europa para nuestros monumentos. Pero como es «cosa del país», la piedra de Quilpué algún dia será esportada como la de la China a California. Mas por lo mismo no valdrá la pena de un golpe de cincel para nuestros nacionales.

“Así nos hizo Dios!

“Mas, continuando con las sangrías de la edad aboríjene i de la época colonial, debemos agregar que aquellas se median por el mismo principio de los regadores de agua, de modo que se estraia de las venas tanto liquido cuanto el enfermo necesitaba para aliviar o para morirse, que todo solia ser una sola cosa.

“«He tenido a doña María—escribía de su esposa a su padre el heredero de un mayorazgo en estos propios valles, del antiguo correjimiento de Quillota, un siglo despues que el inmortal Harvey habia hecho el admirable descubrimiento de la circulacion de la sangre;—he tenido a doña María mui mala de unas erisipelas malignas. Con dos sangrías de los brazos no encontró alivio, pero ahora va mejor con otras dos que el facultativo le ha aplicado en los tobillos»… (1).[2]

“Todos los médicos y bachilleres de la colonia fueron de la escuela del doctor Sangredo de Jil Blas, i los habitantes de Quilpué parecen conservar todavía el antiguo culto del lugar, porque pintan la mayor parte de sus casas de colorado…. Los hijos de Quilpué tienen la fidelidad de la lanceta.

EL DESASTRE DE ARRATIA

“Venia el primer tren diurno de Quillota, o mas bien, el tren de Arrate, llamado así por su popular i comedido conductor, don Basilio Arratia, en direccion a Valparaiso, a las 9 i media de la mañana del 27 de abril de 1866, el año aciago i memorable de aquel villano bombardeo que fué el pilori de Chile.

El Puente Número 5 de Paso Hondo, situado a algunos metros aguas abajo donde actualmente están los dos puentes que enfrentan la salida del actual Túnel de Paso Hondo. De esta obra de arte no quedan vestigios, y solamente se adivina su posición por el Corte y su continuación en la ribera norte del estero de Quilpué, enfrente de la Quebrada de El Pangue. La fotografía es testimonio elocuente de las grandes obras acometidas para el desarrollo de las comunicaciones en esa época tan antigua, contando con elementos y herramientas muy básicos y, sobre todo, con la fuerza de los brazos de mineros y peones, empleados por cientos en el tendido de las vías y sus obras conexas.


“El convoi, descendiendo de la gradiente de Quilpué, no marchaba con escesiva rapidez, pero sin saber cómo, zafóse de un carro de tercera la yanta de una rueda. Enredó ésta las otras, i aunque el conductor Arratia (que éste es su apellido) observó el accidente e hizo prodijios por llamar la atención del maquinista, no logró ser oido. El carro de equipaje fué el primero en desrielarse, i atravesándose en la línea, volcó de seguida tres carros, que se arrastraron cerca de sesenta metros fuera de los rieles i frente a frente de las dos palmas sibilíticas. Perecieron en este incidente todos los que saltaron de los carros a la via, en número de nueve, i entre éstos el conocido comerciante de vinos y politiquero de San Felipe, don Juan Montau, frances de nacimiento, el palanquero Olivares, cuatro peones desconocidos i, lo que fué mas doloroso, tres apreciables señoras: doña Mercedes Elgueta, doña Cármen Peña i doña Marta Ocampo.

“¡Piadosas viajeras, rogad por ellas!...

“Un detalle horrible: El cuerpo de una de estas infelices señoras habia sido abierto longitudinalmente por una rueda i su corazon habia saltado intacto a un lado de los rieles: un compasivo empleado lo recojió en una gorra para darle sepultura…

“Otro detalle:—Si el maquinista Morris tarda unos pocos segundos en volver la cara, o si el tren hubiese desrielado doscientos metros mas adelante, el primer puente de las Cucharas habria sido la sepultura de cien vidas, i un digno si bien terrible estreno de un inconcebible absurdo.


“Dos dias ántes de este cruel accidente, completamente casual e inculpable, un jóven palanquero llamado Santiago Flores, recién casado, fué arrojado entre los carros por un brusco sacudon de la máquina, i pereció tristemente. Las palmas de Mr. Lloyd han dado aciaga sombra a los rieles.

“Pero hemos tramontado ya la quebrada i el estero de Quilpué, ábrese hácia el oriente el llano, i al dar la vuelta de una loma baja, el tren ha penetrado como de improviso en la estacion de Quilpué.

EL TÚNEL DE LAS CUCHARAS, LOS MINEROS Y LOS LLOYD

“El túnel de las Cucharas.


“Los cinco puentes de las Cucharas costaron a la empresa, segun datos verídicos, 354,000 pesos, esto es, 27,000 pesos mas que el capital tirado a la playa por darles preferencia, i 224,000 pesos mas que la via permanente que el injeniero Lyon i el contratista don Juan Murphy labraron trece años mas tarde en el flanco izquierdo de la montaña. Ese medio millon fué echado a su turno al fuego, i tomado todo en conjunto, con la costosísima conservacion de esas frájiles obras, hé allí un millon de pesos en leña que pagó Chile por un capricho científico.

“¿Pudo ocultarse al ojo inteligente i esperimentado del injeniero Lloyd la facilidad i baratura del trazado que adoptó mas tarde su sucesor? De ninguna manera lo creemos. Pero es tal el poder de las predilecciones en los especialistas, que si hubiera existido la posibilidad de unir a Santiago i Valparaiso con un suelo puente, ese habria sido el ferrocarril que nos habria legado Mr. Lloyd.

“El túnel de las Cucharas fué abierto a broca i pólvora en 1869 por uno de los contratistas mas honrados, mas modestos i laboriosos que han encontrado las obras públicas en Chile, don Juan Murphy, irlandés natural de Manchester (sic), i que entiende con igual primor el arte de asentar un ladrillo a plomo i el de edificar un puente o la torre de una catedral. Sus últimas obras de albañilería son el puente de Pirque i la torre piramidal del Sagrario, en Santiago. El monto del trato con el fisco por la ejecucion del túnel, fué de 110,000 pesos, entregando la via en estado de colocar los durmientes. El contratista ganó en el pacto 25,000 pesos, pero fué en seguida a ultimarlos en su contrata para la ejecucion del ramal de Allí-Llai a San Felipe, donde perdió en 1870-71 el doble de lo que habia ganado.

“Apresurémonos a agregar que el plano de la torre de la Catedral no es del lápiz del constructor Murphy. Lo es de un hábil arquitecto alemán que ha que someterse al gusto reinante de la época. Antes ese estilo era único—el bonete maulino. Hoi los estilos rivales son dos para los campanarios: el estilo dulce de pasta según el tipo de las Rosas, las Claras, i el Cármen Alto, i el estilo nuga de naranjas, según el tipo de la torre de los Bomberos i de la Catedral….


“Los mineros en los túneles.


“El túnel de las Cucharas tiene 111 metros de estension, i como se labró todo en la roca viva, los mineros avanzaban solo a razon de una pulgada por dia. Con las máquinas perforadoras de San Gotardo introducidas hoi, esa pulgada habria sido un metro.

“Ocurrieron tambien en la ejecucion de este duro trabajo, accidentes dignos de ser recordados como característicos del impasible estoicismo i jenial desprecio por la vida de nuestros mineros, estos zuavos (cuyo traje llevan) de nuestras lejiones carriladas.

“En una ocasion en que cuatro barreteros se habian puesto a conversar en un recodo del túnel, sentándose uno de ellos sobre un barril de pólvora, pasó un quinto minero, i con un brusco movimiento, como para asustar a sus compañeros, ajitó su lámpara de aceite sobre el grupo. El barril estaba abierto, i sin duda una chispa entró por una de sus junturas i provocó una explosión horrible. El que estaba sentado, fué estrellado contra la bóveda del túnel, como una fruta madura que se arroja a una pared, i los demás, incluso el temerario autor del desastre, quedaron mutilados o moribundos.

“En otra coyuntura semejante, encontráronse a medio camino dos mineros que habian prendido sus tiro en opuestas direcciones, i mientras la pólvora «daba la patada,» pidió el uno al otro fuego, acercando su cigarro al que el otro llevaba encendido en su boca. Miéntras débanse ámbos este curioso i rudo beso, estalló el tiro, i por una de esas fatalidades que solo se explican cuando acontecen, una enorme piedra llevó a uno i otro la cabeza, dejándolos muertos en el acto.

“Los túneles del ferrocarril de Valparaiso a Santiago no son sino colosales ataudes de granito en que duermen el descanso de sus titánicas fatigas los obreros de fierro que los labraron… i esa luz rojiza que por la noche, al pasar los trenes, reflejan sus frias y silenciosas paredes, no ha sido encendida por el resplendar del reverbero de la máquina veloz: son los mineros difuntos que alumbran como cariátides invisibles el paso del convoi de los vivos!


“«Mr. i Mrs. Lloyd»


“Fuera ya del tunnel de las Cucharas, el tren recorre una comarca accidentada siguiendo la márjen del estero de Quilpué, sin aparecer cosa de particular interes. Pero a la vuelta de una de las frecuentes curvas que ayudan al convoi en su subida, hemos llegado a un lugarejo pintoresco que señalaban hasta hace poco dos palmas, macho i hembra, cual amaba verlas el padre Ovalle, pero una de las cuales, derribada por sacrílega mano hace pocos meses, yace en el suelo, abandonada su consorte a triste e irremediable viudedad. Es ese el sitio en que el constructor de la línea Mr. Lloyd decia a sus amigos i subalternos le enterrasen en caso de morir, como sus dos predecesores Robertson y Maughan. A este poético deseo, los mozos alegres de la línea correspondieron llamando a las dos amorosas palmas Mr. i Mrs. Lloyd.

“¿Cuál es la que ha caido por tierra? A quien corresponde el supersticioso pronóstico?—Lo que es nosotros, deseamos al constructor de la línea, no obstante sus errores de sistema, larga i venturosa vida en medio los suyos.

“Tenemos que recordar aquí el primer siniestro de consideracion ocurrido en la línea, i cuya repeticion el ánjel que conduce las locomotoras por las gargantas de Chile, evita cada dia.

UN DEDO POR UN TREN

“Un dedo por un tren.

“Acontenció en este lugar de mal augurio un hecho de heroismo que merece recordarse, i que elevó a un simple fogonero a la categoría de jefe de locomotoras, empleo que hoi sirve.
“Iba el tren de pasajeros de Quillota a cargo del maquinista Guillermo Pettygrew el 2 de marzo de 1857, cuando por un sacudón o esquivez violenta de la máquina, fué arrojado aquel al suelo en el acto que el tren acababa de atravesar uno de los puentes de las Cucharas.
“Quedó en la máquina el fogonero llamado Guillermo Walter. Mas, ¿qué podía hacer solo i sin el mas mínimo conocimiento de los resortes vitales de aquella? Pero, al propio tiempo, el tren corria entregado a sí propio, i una catástrofe iba a ser inminente en la primera curva.
“No habia un momento que perder. Tomó entónces los fierros el animoso fogonero i, manejándolos como pudo, detuvo el tren en su carrera. La hazaña le habia costado solo la pérdida de un dedo, que un movimiento equivocado le amputó de raiz. Pero ese dedo salvó cien vidas.
“La Empresa recompensó jenerosamente al valiente mecánico, le obseequió un reloj i le promovió a maquinista tres meses mas tarde.
“Sirvió en esta capacidad hasta doce años, i hoi Guillermo Walter es el respetado jefe de uno de los más importantes ramos del servicio de la via,—el de las locomotoras. La administración ha sido lógica: el héroe de la locomotora está en su puesto.

El “Corte de Paso Hondo”, practicado sobre una parte de la loma que enfrenta a la Quebrada de El Pangue para permitir el paso de las vías. A la salida meridional se aprecian dos majestuosas palmas chilenas, que antaño poblaron en tupidos bosques toda la quebrada, como amplias áreas de la Región y de la Zona Central de Chile. A la salida septentrional de este Corte estaba ubicado el Puente Número 5, que permitía salvar el estero y tomar por la ribera oriental del estero hacia el pueblo de Paso Hondo y luego a Quilpué. La antigua estación de Las Palmas, al construirse esta variante, tuvo que ser desmantelada, cerrada y trasladada a la que fue su ubicación final, al extremo meridional del pueblo de Paso Hondo.

UN DEDO POR UN TREN

“Un dedo por un tren.

“Acontenció en este lugar de mal augurio un hecho de heroismo que merece recordarse, i que elevó a un simple fogonero a la categoría de jefe de locomotoras, empleo que hoi sirve.
“Iba el tren de pasajeros de Quillota a cargo del maquinista Guillermo Pettygrew el 2 de marzo de 1857, cuando por un sacudón o esquivez violenta de la máquina, fué arrojado aquel al suelo en el acto que el tren acababa de atravesar uno de los puentes de las Cucharas.
“Quedó en la máquina el fogonero llamado Guillermo Walter. Mas, ¿qué podía hacer solo i sin el mas mínimo conocimiento de los resortes vitales de aquella? Pero, al propio tiempo, el tren corria entregado a sí propio, i una catástrofe iba a ser inminente en la primera curva.
“No habia un momento que perder. Tomó entónces los fierros el animoso fogonero i, manejándolos como pudo, detuvo el tren en su carrera. La hazaña le habia costado solo la pérdida de un dedo, que un movimiento equivocado le amputó de raiz. Pero ese dedo salvó cien vidas.
“La Empresa recompensó jenerosamente al valiente mecánico, le obseequió un reloj i le promovió a maquinista tres meses mas tarde.
“Sirvió en esta capacidad hasta doce años, i hoi Guillermo Walter es el respetado jefe de uno de los más importantes ramos del servicio de la via,—el de las locomotoras. La administración ha sido lógica: el héroe de la locomotora está en su puesto.

El “Corte de Paso Hondo”, practicado sobre una parte de la loma que enfrenta a la Quebrada de El Pangue para permitir el paso de las vías. A la salida meridional se aprecian dos majestuosas palmas chilenas, que antaño poblaron en tupidos bosques toda la quebrada, como amplias áreas de la Región y de la Zona Central de Chile. A la salida septentrional de este Corte estaba ubicado el Puente Número 5, que permitía salvar el estero y tomar por la ribera oriental del estero hacia el pueblo de Paso Hondo y luego a Quilpué. La antigua estación de Las Palmas, al construirse esta variante, tuvo que ser desmantelada, cerrada y trasladada a la que fue su ubicación final, al extremo meridional del pueblo de Paso Hondo.

WILLIAM LLOYD

“Envió entónces el señor Gallo al conocido constructor de la línea actual de Valparaiso a Santiago, don Guillermo Lloyd, injeniero distinguido i acreditado en diversas obras de su arte en su país, i un perfecto caballero en su trato social i privado.
“La especialidad de Mr. Lloyd era, sin embargo, la construccion de puentes i en jeneral las obras de fierro, tan comunes en Inglaterra, en cuyo país, Stephenson primero i en seguida Brunel, hicieron prodijios con el martillo i con la fragua.
“Mr . Lloyd era discípulo i ejecutor de planos del último e ilustre injeniero frances aclimatado en Inglaterra.

“¿Por qué fué abandonada la línea de Concon?

“Llegó Mr. Lloyd a Valparaiso el 15 de marzo de 1854, e inmediatamente, en pleno invierno, recorrió la línea de Concon desde el Baron a San Pedro. A esta última hacienda llegaban ya los trabajos, como acreditan hasta el presente los cortes de las puntillas que bajan al valle de Quillota, i que con sus mudas bocas, cubiertas de escombros i de malezas, están denunciando al tiempo nuestra petulancia de grandes i nuestra condescendencia de humildes.
“En esa direccion, el injeniero Campbell habia buscado la solucion sencilla de los mas arduos problemas de su ciencia, i habia logrado radicar la línea férrea buscando el nivel bajo i uniforme de las playas i en seguida el de un valle abierto i longitudinal, logrando así evitar los tres mas grandes escollos de los ferrocarriles, es decir, los puentes, los túneles i las fuertes gradientes, destructoras del material i de la via permanente.
“Desde Valparaiso a Quillota no habia mas túnel que el inevitable i ya abierto de la Punta Gruesa, i no habia otra gradiente que la corta ya mencionada de Concon. En cuanto a los puentes sobre el Aconcagua que Mr.Campbell habia trazado al principio en número de cuatro para pasar y repasar dos veces el rio, una vez frente a las casas de Colmo i otra frente al Romeral, abandonólos en seguida, porque es el mérito i la señal distintiva del verdadero talento correjirse a sí mismo. La línea corría en toda su estension por la márjen meridional del rio, esto es, por Concon, Tabolango i San Pedro.
“Pero Mr. Lloyd pensó desde el primer momento de distinta manera.
“—La línea de Mr. Campbell—se dijo—¿no tiene puentes? Pues yo haré tantos, con maderos suspendidos sobre los abismos, cuantos mi ambiciosa fantasía haya soñado.
“—La línea de Concon no tiene fuertes gradientes? Yo encontraré la famosa de Peña Blanca, donde los trenes suelen quedar tirados sobre la línea, como los caballos enflaquecidos de las postas, por la impotencia de las mas poderosas máquinas.
“—En la línea de Concon no hai túneles? Pues yo me colocaré a su espalda i encontraré el mas poderoso i el mas arduo de todos.
“Para ésto Mr. Lloyd, desahuciando desde la primera hora el trazado de su antecesor, se puso en busca de un nuevo paso, i a los dos meses de su llegada, ya lo habia encontrado a su satisfacción. Fué éste el famoso desfiladero de las cucharas que acabamos de recorrer, i en el cual el atrevido injeniero ingles metió su fuerte cuchara de Albion, tratando a Chile como si hubiera sido un perol de frejoles de faena.

“Las arenas de Concon.

“¿I cuál fué el grande argumento de aquel cambio? El lector va a maravillarse:—las arenas de Concon.
“Si hoi resucitase el mismo Stephenson, inventor verdadero de la locomotora i padre de los ferrocarriles ingleses, i viniese en persona a hacernos ese argumento, le sacaríamos tamaña lengua i seguiríamos la obra comenzada. Pero hace un cuarto de siglo, los chilenos tenian todavía en los labios la leche de la inocencia en materia de obras públicas. Hacia solo seis años que un constructor ingles, que hoi es bi millonario, habia edificado los almacenes fiscales de Valparaiso, recibiendo por compensacion el diez por ciento de lo que el mismo constructor gastase.
“Sabemos, en efecto, demasiado lo que son las arenas en la construccion de los ferrocarriles, i lo sabemos por las obras jigantescas de esta especie que se ha ejecutado mas tarde en los movedizos arenales del Ejipto, a lo largo de la costa de Escocia, entre Edimburgo i Aberdeen, en las famosas landas de Burdeos, en las landas mismas de Chile, formadas por las erupciones de Antuco, entre Búlnes i San Rosendo. Pero aun lo sabíamos entónces, porque Mr. Campbell acababa de construir una obra de primer órden en los arenales de Caldera.Por este desfiladero, sobre la ribera derecha del estero de Quilpué, originalmente fueron tendidas las vías del ferrocarril, con el cerro por encima de las cabezas de los viajeros y el estero bajo sus pies. Muchos accidentes ocurrieron en este tramo, debido a las curvas, pero jamás ningún convoy descarriló ni se precipitó al fondo del barranco, aunque sí hubo muertos entre el personal de la Empresa ferroviaria debido a que los bruscos sacudones de la máquina, por ejemplo, lanzaron fuera de la misma a algún palanquero, por ejemplo, como bien se recuerda. En la actualidad, la base para los rieles de ayer hoy sirve como camino que comunica la quebrada de El Pangue con las juntas del estero de Quilpué y el Marga-Marga.

“327,383 pesos echados al mar.

“¿Qué pudo autorizar, en consecuencia, un cambio tan innecesario, tan absurdo i, sobre todo, tan importuno? Porque es preciso que el viajero no olvide que ya llevábamos cerca de dos años de trabajo, i que se habia gastado en las obras que iba a abandonarse, la suma injente entónces de 327,383 pesos i 20 centavos.
“¡Triste humanidad!
“Ese fue el barato precio de un simple rasgo de orgullo de secta, de rivalidad de escuela, de esclusivismo ingles. Mr. Lloyd, el hábil i atrevido constructor de puentes, se encaprichó en trocar la línea de los valles por la de los desfiladeros, i la Empresa, el gobierno i el país encorvaron la cerviz delante del absurdo, si bien el último, aunque callado, no dejó de murmurar en sus adentros, porque—como solia decir Pedro de Valdivia a sus capitanes cuando emprendian algo contra su voluntad:—«Una cosa piensa el bayo, i otra el que lo ensilla.»
“Diéronse entónces motivos pueriles para aquel cambio, porque aconteció que los tres directores que lo aceptaron, tenian algunas tierras en el nuevo tránsito: el señor Cousiño, una pequeña hacienda en Limache; el señor Lyon, que habia reemplazado al señor Gallo, una quinta de recreo en el Salto, i el señor Waddington su hermosa hacienda de San Isidro, junto a Quillota. Mas nosotros no hemos aceptado nunca esplicacion tan mezquina. Fué mucho mas poderoso argumento para la consagración del absurdo, el de que dos de los directores, es decir, la mayoría del Consejo, eran ingleses, como el recien llegado i prestigioso injeniero. Los ingleses son como los vizcainos: despues de Dios el paisano.

“Una esplicacion de Allan Campbell.

“¿Por qué varió Mr. Lloyd vuestra línea?—preguntábamos, encontrándonos ámbos en una cordial visita en Nueva York (enero de 1866), al ilustre cuanto modesto Allan Campbell, que ocupaba la mas alta posición técnica como injeniero de ferrocarriles por esa época, en su país.
“La respuesta fué de una admirable verdad, lacónica i sencilla.
“—Ah! Señor, nos dijo; yo era americano i Mr. Lloyd era ingles.
“Hé aquí esplicado el misterio, si bien esta trocatinta de cunas nos ha costado ya cinco o seis millones de pesos, i seguirá costándonos hasta que San Pedro, que desempeña en esta obra el mismo oficio que en el cielo, eche llave a su túnel. Preciso es tambien decir que Mr. Lloyd supo emplear en el informe apresurado (julio 31 de 1854) en que propuso el cambio de la via, el argumento que obra con mayor fuerza en el ánimo de los hombres i especialmente en el de las mujeres:—el miedo. El sagaz injeniero no solo hablaba de un trayecto de doce millas que era preciso atravesar desde Viña del Mar a Concon al lento paso de la máquina, convertido el tren en convoi de carretas, sino que se horrorizaba del peligro que correrian los viajeros al exponerse a «ser precipitados a la mar (son sus palabras) desde una altura de 175 piés,» por la calidad movediza de las arenas que el mar socavaria en los temporales.—Los temporales! I la parte de la línea ya construida en esa época, luchaba bravamente con las olas desde su punto de partida i en todo su trayecto!
“Tal fué—llanamente contado—el oríjen i el justificativo de un cambio que de otra manera habria sido inexplicable. Para hacer cabal justicia al arte, debemos agregar, sin embargo, que en su especie, los puentes de las Cucharas eran verdaderas maravillas. ¡Qué limpieza! Qué cortes! Qué osadía! De ésto es imposible formar juicio desde el fugaz postigo, sin descender a pié al fondo del valle i admirar la correccion de aquellas líneas.
“Pero esto es solo como dibujo. Porque, siendo la superestructura de madera, a los seis años ya estaban vencidos los arcos i crujian las vigas, causando en los injenieros responsables de la línea las mas profundas ansiedades por la vida de los viajeros.
“Mr. Lloyd habia tenido cien veces a la vista, como su sucesor, el hábil i concienzudo injeniero Lyon, el flanco de la montaña para trazar su via en la forma en que hoi está; pero se fascinó i nos dejó como herencia de su saber algunos millares de toneladas del costoso i elástico pino del Báltico, que hoi se está vendiendo a retazos para las cocinas….
“Del primer puente solo quedan en pié los estribos, a manera de torres, que se divisan en el fondo de la primera vuelta, es decir, de la primera cuchara. El actual arrendatario de Viña del Mar ha ofrecido al gobierno una suma adecuada (200 pesos) por esos estribos, para pasar por su cima una canal de agua. El segundo puente, notable por su atrevido arco, está al caerse, por tener un desplome de tres piés hácia su derecha; i el tercero, del cual no quedan sino los machones, fué cedido como leña a la Municipalidad de Limache, que lo desarmó a su costa el último verano. De un lote que se remató en pública subasta a fines de febrero, lote que vimos amontonado en un sitio eriazo de aquella ciudad, sacó el municipio 700 pesos, i el resto, según dicen los vecinos, se empleó en «HH i QQ,» que es para lo que jeneralmente sirven en nuestro país los desperdicios del Estado i el Estado mismo, cuando se ofrece.

GEORGE MAUGHAN

“Aquella separacion fue fatal a la obra i al país, como vamos a verlo de corrido.
“Continuó lentamente, en calidad de interino, los trabajos de Campbell un jóven injeniero llamado Robertson, que murió despues de un violento reconocimiento en la cuesta de Chacabuco, i en seguida un inteligente especialista ingles enviado desde Lóndres por el ajente i secretario de la Empresa, don Anjel Custodio Gallo, cuyo último se habia trasladado a Europa a mediados de 1853 con aquel particular objeto i el de comprar el material i el equipo de la línea.
“Llamábase este tercer injeniero Jorje Maughan, i era activo, laborioso, capaz i, sobre todo, modesto. Aceptó los planos de su predecesor; i si bien criticó ligeramente la direccion del túnel de Punta Gruesa i los niveles un poco elevados de la gradiente que Mr. Campbell habia combinado para ganar la punta de Concon, no emprendió, empero, cambio alguno sustancial, excepto el de bajar en esta parte la ubicación de la línea algunos piés para darle mayor solidez.—«Esta mejora—decia Mr. Maughan en un informe pericial que presentó al Directorio el 24 de octubre de 1853—se ha efectuado comenzando la gradacion en Viña del Mar hácia la altura de Concon i subiendo diez piés. El nivel de la línea original nos ha permitido establecer el ferrocarril fuera de la ribera del mar, i ademas ganar diez piés en la fuerte gradacion hácia Concon, cuya punta se ha bajado tres piés.»
“Con este cambio de niveles se ahorraba, ademas, un puente de 150 piés sobre un precipicio, i quedaba aquel reemplazado por un sólido túnel de 100 metros.
“«Los cerros de arena entre Reñaca y Concon—agregaba el entendido injeniero ingles con perfecta sinceridad,—por su rápida pendiente hácia el mar, de ninguna manera son favorables para el establecimiento de un ferrocarril. Mucho tiempo i atención se ha prestado a esta pocrcion de la línea, procurando bajarla tanto cuanto sea practicable por medio de cortes. La naturaleza del suelo necesita esta precaucion; i así establecida la línea, soi de opinión que sera segura i económica. Quedo mui satisfecho de poder decir a la Junta que la línea que hemos demarcado, llena las condiciones antedichas, i formará una seccion mas favorable que la original.»
“Tal era el recto juicio del sucesor de Mr. Allan Campbell, cuando por la desventura del país, la muerte le arrebató como habia arrebatado a Mr. Robertson: el trabajo tiene sus héroes i sus víctimas gloriosas como la guerra.
“En un dia ardiente de verano, en que Maughan habia estado trabajando varias horas al sol en mangas de camisa, adquirió un violento tifus que en una semana le llevó al sepulcro (noviembre 9 de 1853).
“Lamentó profundamente la Empresa, que era compuesta entónces de los señores Josué Waddington, Matías Cousiño i José María Berganza (éste último en representación del fisco) aquel contraste, i encargó un cuarto injeniero a Lóndres.

ALLAN CAMPBELL

“Campbell era un injeniero de primer órden, modesto, caballeroso, pero independiente i enérjico como los hombres sobresalientes de su raza. Habia construido con gran crédito sobre los arenales (fíjese el lector en esta palabra) de Caldera i Copiapó el primer ferrocarril de la América del Sud, en 1849, i cuando el gobierno de Chile estuvo resuelto a acometer la ejecucion del de Valparaiso a Santiago, le llamó a su servicio (1850) i puso a su disposicion, para las exploraciones preliminares, una suma de dos mil pesos mensuales, segregados del ramo de caminos.
“A mediados de 1851, Campbell presentó concluidos sus planos por la via de Concon, i en el acto fueron aprobados i puestos en ejecucion, como hemos visto, a fines de ese mismo año. Era la misma línea a que habian dado preferencia los injenieros Barton i Carter, empleados por Wheelwright en 1846.
“Pero la obra se inició bajo adversos augurios respecto de su direccion científica: Mr. Campbell exijió un respetable salario, cual lo merecia su competencia, i, mas que ésto, facultades amplias para ejecutar sus planos conforme a un presupuesto que apénas escedia de seis millones (6.150,000 pesos).
“Por desgracia, el gobierno no quiso acceder a esas condiciones, calificadas de exorbitantes. ¿Cómo podria pagar la tesorería, sin desplomarse por el suelo su arca de fierro, a un simple injeniero, a un yankee, un sueldo equivalente al que disfrutaba el Presidente de la República?
“Pero si era dable allanar este punto con un decreto, no sucedió lo mismo con el innato chilenismo de nuestros gobiernos. Mr. Campbell exijía libertad absoluta de accion para poner por obra su pensamiento, i el gobierno no podia resignarse a estas dictaduras del injenio.
“En los buenos tiempos de la España, ni el Presidente ni siquiera el Alcalde eran dueños de asomar tímidamente la cabeza a la ventana sin dar vista al fiscal; i por tanto, ahora no era posible desprenderse de este trámite sagrado. Por ésto el superintendente Verdugo, escelente matemático i agrimensor, pero que en su vida habia visto un riel, fue nombrado, mas como fiscal que como perito, superintendente de las operaciones del injeniero en jefe.
“Como hombre de ciencia i como hombre de dignidad, Mr. Campbell no podia aceptar aquella amarra, que era una humillacion profesional, i en consecuencia, rompió su contrato i se marchó a su país para ser en pocos años el presidente de tres de las mas grandes compañías de fierro de la Union, i el injeniero consultor de las obras i empresas mas arduas de su ramo. Mr. Campbell podia ser impunemente millonario en los Estado Unidos. Pero en Chile, ¿quién lo ha sido jamas?

UN CAMBIO QUE HIZO LA DIFERENCIA

“La línea abandonada de Concon.

“¿Qué significa todo eso acumulado allí en el lecho de un torrente oscuro, erigido con costos inmensos, al parecer, i ya caido en ruinas?
“—Esas son, nos dijo un dia en que recorríamos este trayecto de la línea, un hombre práctico i de reposado espíritu; esas son las ruinas del buen sentido chileno inmolado en aras del jenio i del capricho ingles.
“I a la verdad que esa voz tenia razon, como a verlo el viajero por lo que rápidamente vamos a contarle.
“Los primeros trabajos de la línea férrea habian sido hechos en los tres meses que siguieron a la inauguración de 1852, esto es, en octubre, noviembre i diciembre de ese año, primero con un grupo de trabajadores inexpertos que no pasó de 300 hombres, la mayor parte mineros, i en seguida por cuadrillas sucesivas que, en octubre de 1853, segun los informes del activo superintendente chileno de la obra, el injeniero don Agustin Verdugo, llegaban a la cifra enorme entónces de 2,400 obreros. No habia llegado todavía la época del gran reclutador de los ejércitos del trabajo, don Enrique Meiggs.
“Estas cuadrillas estaban distribuidas en ocho faenas, a cargo de un mayordomo i a razon de quince peones por cada sota-mayordomo.
“La primera de esas faenas era de la de Cabriteria; la segunda, la de la Hermana Honda; la tercera, la del túnel de Punta Gruesa; la cuarta, la de la Viña de la Mar; la quinta, la de las Salinas, que se daba la mano con aquella por la playa; la sesta, la de Reñaca; la sétima, la de Concon; i la octava i última era la de Tabolango.
“Tal era la direccion sencilla, racional i obvia que el eminente injeniero norte-americano Allan Campbell diera al trazo definitivo de la línea, que desde 1850 habia estudiado en todas direcciones.

LAS CUCHARAS

“Las Cucharas y sus ruinas.
(1868)

“Cruzado el puente del estero de Malga-Malga, que aquí se llama ya de Viña del Mar, enjuto en el estío, pero que suele ser torrente bramador durante las lluvias de junio, el tren penetra en el flanco derecho de una serie de agrestes colinas cubiertas todavía de monte, pasa un túnel labrado en 1870 por el contratista Murphy, con el costo de 110,000 pesos, i comienza a subir, a subir rápidamente, primero hasta la estacion de Quilpué i en seguida hasta la de Peña Blanca, situada en la estremidad de un ondulado y feraz llano.
“Sobre todo este paisaje hemos de volver revertiendo la manizuela de la locomotora.
“El ascenso es rápido i a veces violento. Desde la estacion del Baron a la de Viña del Mar hemos subido solo 18 piés en 7 kilómetros, i desde la última estacion al Salto, 33 piés